Денис | 06.03.2004

Депо Нахабино: Время паровозов (1901 - 1945)

Все началось по высочайшему указу Николая II от 2 марта 1897 года. Рост внешней торговли в России конца XIX века потребовал создания кратчайшего, бесперегрузочного пути из “старой столицы” к незамерзающим портам Прибалтики - Виндаве (ныне Вентспилс), Риге. Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды.

В связи с проблемами возникшим при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года начиная от моста через речку Сходню (ныне западная горловина станции Тушино). Основные работы начались лишь зимой 1898-99гг. после вмешательства председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н.Островского.

Открытие рабочего движения предполагалось в мае 1901года. К этому моменту на дороге было еще довольно много недоделок, поэтому решено было не ждать достройки Виндавского вокзала в Марьиной роще, а принимать поезда на уже построенной к тому моменту станции Подмосковная(Москва-П), где было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. Депо было укомплектовано новенькими паровозами разработанными инженером Л.М.Леви, специально для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и построенных на стапелях Коломенского завода. Известно, что в 1901 году Коломенский завод изготовил 10 паровозов тип 73, обозначенных Гк.620 - 629 и отправленных на Московский участок Московско-Виндаво-Рыбинской дороги.
30 июня 1901 г. на участке Волоколамск - Москва -Сортировочная было открыто временное движение.

Но только 2 июля, после молебствия и освящения станции "Москва-П" отошел первый пассажирский поезд № 3 до Ржева, в составе было шесть классных и один багажный вагон. Всего же ехало 83 пассажира.

Как бы то ни было, но с этого дня три раза в неделю стал ходить пассажирский поезд до Ржева, а там с пересадкой и в любое место Прибалтики: дорога разминала мускулы. Пассажиры этого поезда вели себя героически, так как поезд № 4 прибывал в 8 часов вечера. Маленький вокзальчик "Москва - П" совершенно не был приспособлен к людским перевозкам, извозщики сюда не заезжали, их найти можно было лишь в селе Всехсвятском, до которого багаж и малую детвору приходилось нести в руках и на плечах. Трудности эти терпели, зная о их временном характере.

И вот, наконец, разрешили проложить колею до Крестовской заставы и таким образом завершить непрерывный путь новой дороги.

Предполагавшееся открытие 2 сентября 1901 г. регулярного движения по новой Московско-Виндавской дороге не состоялось из-за болезни председателя правительственной комиссии по приемке дороги. Наконец все высокие чиновники прибыли в Виндаву, откуда и должен был начаться осмотр и прием всех сооружений. Работа по приемке проходила быстро, так как многое уже было обследовано. И вот 10 сентября высокая комиссия во главе со старшим инспектором при министре путей сообщения инженером Опахаловым составила протокол сдачи дороги.

Праздничный день открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 г., во вторник в 3 часа дня. Здание вокзала было убрано массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие, по случаю открытия движения поездов от Москвы по всей дороге. Внутренняя же отделка каменного вокзала так и не была готова, посему все совершалось в другом здании. Путь же к этому зданию-времянке был убран мачтами с флагами, начиная от 1-ой Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей.

На станции, между двумя мачтами была натянута зеленая муаровая лента с надписью "Московско-Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 года". Возле ленточки, стоял готовый к отправлению поезд, с красиво декорированным зеленью паровозом №52. По окончании службы духовенство направилось на платформу, при этом "хор военной музыки играл "Коль славен". Священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и поезд плавно тронулся в путь под звуки марша и клики "Ура!" присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до ст. "Москва-П" и вернулся назад.

Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы в 6 час. 5 мин. вечера, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажиро- и грузопоток в порты Прибалтики, налаживались и крепли долголетние партнерские связи.

Виндавский вокзал построен по проекту Петербургского архитектора С.Бржозовского, автора Витебского вокзала Санкт-Петербурга. Строительство вокзала велось под руководством архитектора Ю.Дитриха. Торжественное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года. Первый поезд отправился в Виндаву в 18:05.

Московско-Виндаво-Рыбинская дорога строилась однопутной с разъездами. Начиная с 50-х годов XX века головной участок от Алексеевского поста реконструировался и постепенно была проложена вторая нитка путей. Последний однопутный участок - перегон Рижский вокзал - Алексеевский пост сохранился до наших дней, так не было смысла переделки горловины станции М-Рижская при существующем количестве поездов.

Пригородные поезда вначале ходили до платформы Привокзальная (Волоколамск). Через несколько лет введена в эсплуатацию станция Тушино, а в 1908 году построен вокзал в Павшино, который чуть-чуть не дожил до наших дней и был снесен в 1996 году.

Грянула революция и в 1919 году новая власть национализирует Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу. Новый хозяин теперь НКПС. В 1921 году Латвия объявила о своей независимости и Вентспилс стал заграничным городом. Невысокая довоенная плотность движения составов сменилась практически запустением. Направление не было стратегическим и почти все исправные паровозы были переданы на более важные участки фронта. Дело дошло до того, что прибывшие в Нахабино вагоны с хлебом дальше до Гучково толкали руками.

Закончилась Гражданская война. Перевод в Павшино Подольского оптического завода, восстановление нахабинских предприятий, возвращение демобилизованных солдат приводит к росту поселков и городов вдоль железной дороги. Начинает восстанавливаеться регулярное пригородное движение. Появляются новые станции. Так расширение Тушинской чулочно-носочной станции привело к появлению в 1932 году станции Трикотажная. А строительство армейских инженерных полигонов в Павловской Слободе потребовало прокладывания ветки Нахабино - Павловская Слобода.

В 1938 году заканчивается строительство метродепо Сокол. Одновременно с этим появляется на Подмосковной появляется довольно любопытное сооружение - шлюз в московское метро. Через него метровагоны с Мытищинского завода попадали в московскую подземку.

В конце 30х годов складывается ситуация при которой технические скорости пригородных поездов с паровой тягой стали сдерживать все виды железнодорожных перевозок. Останавливаясь "у каждого столба" паровые поезда не могли быстро набрать скорость. Для сравнения ускорение на площадке у поезда из 6 пригородных четырехосных вагонов с паровозом Су не более 0.2м/с2, а у состава из двух секций Сд не менее 0.45м/с2, соответственно на одном и том же пути техническая скорость электросекции будет в 1,5 - 2 раза выше. Электрификация давала пассажирам значительное сокращение времени в пути например поезд до Павшино шел более полутора часов, а электропоезд сокращал это время до 45 минут. Электрофицированная железная дорога обладала также повышенной пропускной способностью.

В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва - Пушкино ярославского направления, вскоре, в 1933 году электрички пошли по горьковскому напрвлению, в 1935 по рязанскому, а 1937 по курскому.

Согласно плану третьей пятилетки - первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году.

Электродепо было решено построить в Нахабино. Выбор оправдан - крупная станция, наличие жилого поселка - соответственно квалифицированные(на то время) люди, удаленность от Москвы, наличие свободных площадей для развития (не сравнить с депо им.Ильича, которое находиться почти в центре Москвы).

Но вмешалась война...

Александр Поздеев. При создании страницы использованы материалы сайтов:

• Электросекции и электропоезда - Михаила Старостина
• Вдоль Рижского хода - Емельянова Кирилла
• Вокзал фотографий - Александра Кондакова