Перейти на главную
 Написать письмо
 Помощь по порталу
 Web-мастерская

НОВОСТИ ФОРУМ ГАЛЕРЕЯ ОПРОСЫ САЙТЫ ИСТОРИЯ АФИША ГОСТЕВАЯ
"
Случайная фотография

Бывший магазин № 66

Новые сайты
» Депо Нахабино

Денис | 06.03.2004

Депо Нахабино: Первые электропоезда (1945 - 1961)

В 1944 году НКПС было принято решение об электрификации пригородных участков Калининской ж.д. В числе подлежащих электрификации был головной участок Рижского направления от Ржевского вокзала до ст. Нахабино (33 км) с постройкой электродепо на ст. Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током на напряжении 1500 вольт. Одновременно с установкой контактной сети ведутся работы по строительству высоких деревянных платформ - двери у первых электропоездов находились на высоте чуть менее полутора метров.

Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы вернувшиеся из эвакуации с Пермской ж.д. До войны они работали на Северной ж.д. в депо Москва-III (Св) и на Московско-Курско-Донбасской депо Перерва (Сд).

Первый электропоезд из двух моторвагонных секций Сд прошел от Рижского вокзала до ст.Нахабино 5 марта 1945 года.

В день курсировало 17 пар поездов из них один рейс следовал мимо Рижского вокзала на Люблино.

Что же представляли собой первые электропоезда?
Электросекции Св и Сд открывавшие движение в 1945г. уже немало повидали на своем веку. Построенные соответственно в 1929-1933 и в 1934-40 годах на Мытищинским машиностроительный заводе секции Св и Сд и уже успели до войны проехать от 500 000км до 2 300 000км, пережить эвакуацию в Пермь, где они простояли все четыре военных года на базах запаса.

Это были уже не те нарядные вишнево-серые электросекции, которые до войны можно было видеть на путепроводе у Каланчевки. Темно-зеленые, цвета который подарила война (который забыли изменить до сих пор, до 1941г. зеленых электросекций не было, стандартная раскраска: темно-вишневый низ, светло-серый верх, коричневая обводка, крыша черная или серая, рамы, сидения, обивка тамбуров лакированные, потолок белый, пол темный красно-коричневый) с дребезжащими в рассохшихся дубовых рамах волнистыми стеклами (до войны ставили полированный "сталинит" с фальцем). Большинство секций было трехвагонными, но попадались и "пострадавшие" без одного из прицепных вагонов (большей частью Св), чьи вагоны были использованы как "доноры" запчастей во время войны.

Кабины машиниста в современном понимании не было, в каждом вагоне был выгорожен правый уголок переднего тамбура или багажного отделения размером чуть больше чем метр на метр, где находился машинист. Спереди красовалась "гармошка" переходной площадки и рядом одно ветровое окно кабины. Слева от торцевой двери было сидение со столиком и лампой - место главного кондуктора (помощника машиниста). В последнем вагоне это место занимал проводник, в чьи обязанности входило наблюдать за посадкой-высадкой с хвоста поезда и подавать сигнал к отправлению. В вагоне преобладало дерево. Стены салона обшивались фанерой и оклеивались линкрустом, после чего линкруст красили в золотисто-желтый или кремовый цвет.

Раздвижные двери салонов были буковыми, а сидения из лакированных реечек напоминали садовые скамеечки. Вместо багажных полок, над окнами были натянуты веревочные сетки для ручной клади. На светло-сером дермантине потолка двумя коричневыми линиями над головами пассажиров проходили буковые короба, скрывавшие проводку освещения, над сидениями стояли круглые плафоны, такие же как в старых вагонах метро. В каждой секции один из прицепных вагонов был оборудован багажным отделением. Двери багажного отделения в отличии от тамбуров открывались наружу. Двери тамбуров были деревянными, двухстворчатыми. В середине дверного проема был дубовый притворный брус, разделявший проход пополам, поэтому громоздкую поклажу можно было занести только в багажное отделение

Первые составы были шестивагонными, из двух секций, но по мере ремонта вернувшихся из эвакуации машин, стали появляться девятивагонные поезда.

В середине 1945 года остановку электричек выносят за пределы станции Подмосковная. Причина: электропоезда имеющие более высокий приоритет и скорость стали серьезной помехой для проведения сортировочных работ. Так появилась платформа Красный Балтиец.

В 1946 году жители 500 -го поселка ( сейчас территория красногорского микрорайона Райцентр) сами (!) постоили деревянную платформу, которую де-факто признали железнодорожники. У платформы даже не было названия, местные жители называли её Пятисотым, потом, через 10 лет на этом месте появится уже "официальная" платформа "Красногорская".

В 1947 году Рижский Вагоностроительный завод (бывший Феникс) приступил к выпуску моторвагонных секций Ср для пригородного сообщения, рассчитанных на работу при напряжении в контактной сети как 1500 так 3000 вольт. Согласно планам послевоенного развития народного хозяйства дальнейшая электрификация железных дорог СССР велась на напряжении 3000вольт, что позволяло использовать одинаковые локомотивы на магистральных и пригородных участках, добиться значительного сокращения использования дефицитных цветных металлов и экономии электроэнергии.

По мере появления новых секций в депо Нахабино и модернизации старых (См), а также модернизации оборудования тяговых подстанций все чаще звучал вопрос о переводе существующего участка на напряжение 3000 вольт и продлении его до станции Новоиерусалимская. Примерно в это же время стали проводится работы по прокладке второй колеи на участке М-Рижская - Новоиерусалимская. В 1961 участок Москва - Гучково станет полностью двухколейным. А к 1964 году две колеи протянутся до Нового-Иерусалима.

В декабре 1954 года первые электропоезда пришли на станцию Гучково, в январе 1955 электропоезда пошли до ст. Новоиерусалимская и уже с напряжением в контактной сети 3000 вольт.

Парк электросекций моторвагонного депо Нахабино в пятидесятые годы непрерывно обновлялся. Это было связано как с переводом линии на 3000 вольт, так и с расширением участка обслуживания. У секций меняется только схема управления и электрооборудование - но внешний вид остается прежним только убирается багажное отделение , а с 1950 года брезентовые крыши уступают место металлическим. Известны только некоторые номера электросекций приписанных в 50-е годы к депо Нахабино Калининской ж.д.

К концу 50х годов с увеличением участка обращения электропоездов более чем на 30 км начинает сказываться нехватка подвижного состава и депо Нахабино уже не справляется с возникшей нагрузкой. Поэтому принимается решение о "сквозном" следовании поездов из более крупного депо Перерва с Курского на Рижское направление.
В 1959г. в связи с объединением дорог, входящих в состав Московского узла рижское направление Калининской ж.д. переходит в ведение Московской железной дороги.

Александр Поздеев. При создании страницы использованы материалы сайтов:

Комментарии
Администрация Портала оставляет за собой право удалять некоторые комментарии.
MiStar
Отправлено: 29.03.2008 23:24  Обновлено: 29.03.2008 23:24
Webmaster
Дата регистрации: 10.05.2004
Сообщений: 1702

 Re: Депо Нахабино: Первые электропоезда (1945 - 1961)

Вниманию участников "исторического совещания в Андерсене" :)!
Полностью обновленная статья по истории депо отправлена Админу. Просьба присоединится к обсуждению и правке. Оригинал можно получить у меня по почте "мой ник" гав nexter.ru


MiStar
Отправлено: 24.12.2015 21:14  Обновлено: 24.12.2015 21:14
Webmaster
Дата регистрации: 10.05.2004
Сообщений: 1702

 Re: Депо Нахабино: Первые электропоезда (1945 - 1961)

Первая часть обновленного материала по истории депо Нахабино, включая малоизвестные архивные фотоснимки, выложена тут: http://www.кихм.рф/
Планируется довести повествование до начала нынешнего века, используя имеющиеся архивные материалы.


admin
Отправлено: 25.12.2015 14:35  Обновлено: 25.12.2015 14:35
Webmaster
Дата регистрации: 07.08.2003
Сообщений: 5499

 Re: Депо Нахабино: Первые электропоезда (1945 - 1961)

Что-то надо с картинками делать, смотрятся как орнамент и оторваны от хода повествования. Это уменьшает КПД воздействия на читателя, имхо.

И хотелось бы обратную связь - вдруг кто-нить что-то дополнить захочет.


MiStar
Отправлено: 25.12.2015 14:41  Обновлено: 25.12.2015 14:41
Webmaster
Дата регистрации: 10.05.2004
Сообщений: 1702

 Re: Депо Нахабино: Первые электропоезда (1945 - 1961)

Увы, я ограничен возможностями существующего движка данного сайтика. Другого нет, и вряд ли будет в ближайшее время. Максимум на что хватило моих способностей - "залатать возникшие дыры" и запустить его в работу, т.к. пару лет он висел в коматозном состоянии.
Насчет обратной связи - пока оставил "подсвеченный" адрес под текстом, думаю, что тот, кто захочет - догадается, как с ним обращаться.

P.S. В принципе если никто не против - можно сделать зеркало, и втащить обсуждение в эту тему.

"
ГОРОД КРАСНОГОРСК

Знаете ли Вы, что Красногорск - родина первого в мире прожекторного полка?

Общая информация
Администрация района
Депутаты
Карты города и района
Телефонный справочник
Красногорск
Опалиха
Нахабино
История города
Красногорская земля
Город Красногорск
Отдельные публикации
Отдельные публикации
Депо Нахабино
Данные по району
Красногорск официально
Депутаты
Общественные приемные
Приемные Администрации
Статистика за 2003 год
Всяко-разное
Стихи о городе NEW
Тест на знание истории
Тест на патриотизм
Пластиковые окна от Окнатек
Рекламный блок
Регистрация / вход
 Зарегистрируйтесь!
 Забыли пароль?
 Вход:
Ник:
Пароль:
  Powered by XOOPS © 2001-2003 The XOOPS Project  
 
Красногорск. Информационно-справочный портал Красная Горка

© Городской портал "КРАСНАЯ ГОРКА" 2002-2014
Авторы: Александр Поздеев, Юдкин Денис