Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Я так и не понял, было путевое развитие в Опалихе, или нет?
Помню, точно там потом был подъездной путь к тяговой подстанции.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Мачульским в данном вопросе, нужно пренебречь, т.к. в этом вопросе он больше пользовался "байками очевидцев", нежели архивными данными, и обратится к первоисточникам, т.е. сборникам приказов и распоряжений по Московской сети Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. начала ХХ века.

А именно, разобраться со статусами Павшино. На момент открытия регулярного движения существовал "разъезд №2 Павшино" с пассажирской платформой, и минимальным путевым развитием, аналогичный "разъезду №1 Тушино", осуществляющий только пассажирские операции (посадка высадка пассажиров и ручной клади, без погрузки багажа и грузов).
Опалиха, на этот момент, как и сейчас, была рядовым остановочным пунктом, без путевого развития.
Далее, в связи с постройкой ж.д. ветки с примыканием к разъезду №2 и необходимостью ведения грузовых операций (т.е. погрузки багажа, приема и отправки грузов), "разъезд №2 Павшино" достраивается до полноценной станции и в 1906 году, распоряжением по Московской сети Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. меняет статус на "станцию открытую для товарных и пассажирских отправлений". Соответственно в 4-м тарифном руководстве, для станции Павшино отображается год принятия этого статуса. Остановочный пункт Опалиха, несмотря на то, что в 40-е..50-е годы ХХ века некоторое время был разъездом без возможности грузовых операций, тем не менее, сохранил историческую дату открытия - 1901 год.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Давно мы в этом топике не были... Навеяно "заманушным" анонсом краеведческой экскурсии по Опалихе:

- почему платформа железной дороги в Опалихе открылась раньше, чем станция в Павшино;

А действительно почему? Платформа Опалиха - 1901 год, станция Павшино - 1906. При том, что население Опалихи-Алексеевского меньше 100 человек и еще примерно пара сотен дачников, а Павшино - 1100 (1898 г.). Нелогично - поезда начинают останавливаться в каком-то СНТ среднего пошиба прежде довольно крупного села.

Смуту еще и Мачульский внёс:

В 1901 г. около села прошла Московско-Виндавская железная дорога и был устроен разъезд, который в следующем году преобразован в железнодорожную станцию Павшино.

т.е. 1902 ?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Это "импортозамещение", или "хорошо забытое старое" по электрооборудованию (Новочеркасский комплект от ЭД4М вместо Рижского "энергосберегающего"), новая маска кабины машиниста, и ряд изменений по внутрисалонному оборудованию (информационные системы с дисплеями вместо матричных табло, другая климатическая система, очередные по счету и такие же неудобные сидушки). В комплексе это называется ЭП2ДМ (Электропоезд Пригородный 2-й серии Демиховский Модернизированный).
На данный момент эти машины с завода идут в Перерву, а Перерва отдает ЭП2Д для работы на D4 в Апрелевку.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Они уже три месяца катаются.

Отличаются, имхо, электрооборудованием - больше нечем. Вон, фары другие, капот, токоприёмники. Зацеперам, тоже очень нравится, судя по наблюдениям, хы-хы.

Обкатка... от Подольска до Волоколамска? Хз. Но по выходным их, действительно, не видно. 9 мая ни одной не было.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А это что за красота неземная на днях у нас появилась? Обкатка? Чем от привычных нам ЭП2Д отличается, ну кроме как расцветкой?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

В этот день, ровно 80 лет назад, начиналась история электрических поездов на Рижском направлении. Газета Вечерняя Москва, от 2 февраля 1945 года опубликует на первой странице, заметку об этом событии:



В кабине машиниста, в первом рейсе, находилась локомотивная бригада в составе:

Помощник машиниста: Рылов А.К.
Машинист: Ясюкович Виктор Антонович
Машинист: Снетков Алексей Корнеевич



Фотоснимок локомотивной бригады первого электропоезда, был сделан 1 февраля 1945г. Являлся частью экспозиции бывшего музея трудовой славы депо Нахабино, и был оцифрован при подготовке к 60-ти летию депо. В настоящее время судьба оригинала этой фотографии неизвестна.

P.S. А вот точной даты прекращения деятельности ТЧ-17 "Нахабино", как структурного подразделения Московской ж.д. и перехода в ЦППК, найти сходу не получилось.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

На тот момент времени, далеко не все направления главных ходов Московского узла могли похвастаться наличием высоких платформ. И второй момент - высокие платформы резко ограничивают возможность пропуска транспортеров с "негабаритными грузами". А данная ветка помимо перевозки пассажиров, была предназначена еще и для перевозки различного рода "странного железа" из категории "разрядных и негабаритных грузов".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Электропоезда серии ЭР1, составлявшие парк депо Нахабино с 1961 года, не могли работать на этой ветке, т.к. исходно не имели выхода на низкие платформы.

А вот такой, возможно дурацкий, вопрос. А вот так сложно было сделать четыре высокие короткие платформы и не заморачиваться с зоопарком - вот тут для высоких платформ, вот тут для низких. Неужели, условно говоря, десять опор, девять перекрытий такое дорогое удовольствие?

На фото, платформа Капеасалми, 150 км от Питера, 6 пар электричек в день. Поставили жеж.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Немного о том, какие электропоезда работали на ветке Нахабино - Павловская Слобода в период 1964..1990гг. :

До декабря 1964г. штатным составом, обслуживающим ветку была трехвагонная секция Ср3-1691. Электропоезда серии ЭР1, составлявшие парк депо Нахабино с 1961 года, не могли работать на этой ветке, т.к. исходно не имели выхода на низкие платформы.

С декабря 1964г до сентября 1967 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР2-486.

С сентября 1967 года до сентября 1973 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР2-656.

С сентября 1973 года до мая 1977 года на ветке работал сцеп из моторных вагонов ЭР22-08 с выходом только на высокие платформы и переделанных для работы в составе ЭР22 прицепных вагонов опытного электропоезда ЭР11, имевших комбинированные выходы. Сцеп в составе 802-003-007-808.
С мая 1977 года до января 1981 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом ЭР2-3025/3026.

С января 1981 года до мая 1983г. ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР1-33, переделанном на МЛРЗ под комбинированные выходы.

С июня 1983г. по февраль 1984г. ветку обслуживал сборный состав ЭР2-853/74100/303302/303301.



Сборный состав ЭР2-853/74100/303303/303301 на ст.Павловская слобода 1983г.


С февраля 1984г и до сентября 1990г. ветку обслуживал сборный состав ЭР2-304201-02/303302-01.

С октября 1990г. на ветке работал четырехвагонный состав ЭР2-968.

Во время проведения ремонтов "штатного" электропоезда, на ветку мог выдаваться другой состав, вплоть до "заимствованного" на правах аренды в другом депо. В период 1973..1980гг. на подмену также использовали четырехвагонные сцепы опытных электропоездов ЭР22м-67 и ЭР22м-68, которые имели комбинированные выходы.

После 1980г. в качестве подмены, как правило, использовался один из сцепов ЭР2-3023/3024 или ЭР2-3025/3026 с участка обслуживания Кубинка-Икша.

Электропоезда серии ЭР22 после марта 1980г. на ветке Нахабино - Павловская Слобода, больше с пассажирами не работали, но могли использовать эту ветку в дневное время для "обкатки" после ремонта.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...