Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

На фотографии - свечной вагонный фонарь позднего (послевоенного) выпуска. Такие фонари использовались для внутреннего освещения вагонов пассажирского парка, не имевших электрооборудования. Считалось, и не без оснований, что свечное освещение внутри вагона, безопаснее керосинового.

На станциях и платформах свечные фонари, в качестве осветительных приборов, с 80-х годов XIX века практически не использовали, в силу большой затратности, при крайне малой освещенности создаваемой свечами. В качестве сигнальных приборов свечные фонари использовались наравне с керосиновыми примерно до начала 70-х годов прошлого века, пока не были окончательно вытеснены электрическими.

Как правило свечные сигнальные фонари с цветными стеклами, служили поездными сигналами для ограждения хвоста поезда, а также для подсветки некоторых вариантов стрелочных флюгарок.

Цитата:

В середине 70-х теоретически могли еще уцелеть на предприятиях промышленные паровозы серии 9П. Сведений о промышленных локомотивах на предприятиях района, имеющих собственные подъездные пути, у меня к сожалению нет, и в доступных мне архивах, они не отображаются. Известно, что собственные локомотивы, которые могли появляться в районе станции Павшино, числились за КМЗ, заводом Цеммаш, комбинатом ТИГИ, материально-технической базой СМ (Архангельское).

Цитата:

Мне чаще всего попадались варианты 1952/58/64/68/80гг. так что все во вселенной относительно, и зависит от пространственно-временного континиума отдельно взятого мира

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А ещё обычные свечные фонарики в Тушино вешали, не? У меня до сих пор 54-го года маленький вариант остался.

А ещё я жил некоторое время в деревне у станции Павшино (не в МПС), в частных домах с печкой. Что за паровоз ездил... чёрный, небольшой в 1974-76?

И почему клеймо "1954 год" встречается на старой железнодорожной технике больше всего остального?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Остановочный пункт (платформа) Тушино, фотография из "Спутника по Московско-Виндавской железной дороге" 1909 года издания. Строение на заднем плане прожило долгую жизнь, и сгорело уже в нынешнем веке. Стояло оно примерно на 25..30м от пешеходного моста в сторону области, на нынешней платформе четного направления (в Москву).

На мачте стоит "сигнальный щит" аналог современного знака "начало опасного места", требующего снижения скорости на определенном участке пути. Перекладины на мачте нужны для подвешивания керосинового сигнального фонаря в темное время суток.



Иллюстрация заимствована из издания "Сигнализация и блокировка железных дорог" под редакцией В.А. Зееста, СПб 1906г.

До введения единых "инструкций по сигнализации на железных дорогах", еще должно пройти несколько лет, а пока каждая дорога использует свои "местные правила".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

За окном идет снег, а мы продолжаем наш занимательный ликбез по истории Рижского хода.

Итак, станция (платформа?) Тушино. 1907 (?).

Вопрос знатокам - это что за гиперболоид странной системы на переднем плане?

ЗЫ: С мест пытаются подсказать, что это керосиновый фонарь, что-то типа станционного прожектора, но чего-то сомнительно...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Исходя из ряда деталей, видимых на заднем плане, я считаю, что поезд идет в направлении "Из Москвы" (нечетным).

Цитата:

По моим данным картина постройки вторых путей выглядит так:
К 1966 году было открыто движение по двум путям от Нахабино до Новоиерусалимской, в 1978 году сдан в эксплуатацию второй путь на участке Холщёвики — Румянцево, в 1980 году — на участках Ново-Иерусалимская — Холщёвики и Матрёнино — Волоколамск. Участок Румянцево — Матрёнино похоже был последним, в очереди на постройку второго пути, и был завершен к летнему графику 1982 года.

А вот насчет второго пути в Дубосеково, то стоит вспомнить, что до постройки второго пути, это не простая платформа, а разъезд. А на разъезде наличие второго пути для пропуска встречных поездов является законным и обязательным. Так что датировка снимка 1970 годом вполне реальна, вне зависимости, был ли на тот момент построен второй путь на перегоне или нет.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>> Кто еще помнит "подкидыш" Нахабино-Павловская Слобода, могут припомнить "удобство посадки" с высокой платформы в Нахабино через "провал" почти метровой ширины между платформой и полом тамбура.

Кстати, да - если увеличить и присмотреться - "группа самоубийц" на переднем плане как раз в такой яме и стоит. Ну, тогда паззл сходится и выходит, что поезд отправляется... Кстати можно понять в каком направлении?

Ну и продолжая историко-краеведческий жд-марафон, переходим к следующему ребусу.

Станция Дубосеково. На переднем плане платформа "на Волоколамск", на дальнем - "на Москву". Примерно 1970 год.

Пытливый ум сразу поинтересуется - а это точно 1970? В вики черным по белому - "второй главный путь от Румянцева до Волоколамска был построен в 1980-м". Кто-то в показаниях путается?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

В ряде случаев - так оно и было. В Павшино остатки бывшей низкой платформы до сих пор еще существуют, хотя ее сильно "подрубили" при строительстве подземного перехода.

Цитата:

Могли. Но при отсутствии мостиков для посадки-высадки на высоких платформах, у пригородных вагонов локомотивной тяги, попасть в вагон могли далеко не все категории пассажиров. Кто еще помнит "подкидыш" Нахабино-Павловская Слобода, могут припомнить "удобство посадки" с высокой платформы в Нахабино через "провал" почти метровой ширины между платформой и полом тамбура.


Цитата:

Сложно сказать. Местных инструкций тех лет у меня нет, а те что есть, более поздние, уже относятся к периоду, когда в пригороде не использовались вагоны локомотивной тяги.
Почему-то есть ощущение, что поезд приняли "по неправильному пути" на 2-й путь станции т.к. деревянная платформа для электропоездов в Павшино была островная. Возможно 1-й и 3-й пути находящиеся за спиной фотографа в этот момент по какой-то причине были заняты.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Высокая платформа для электросекций, которые оборачиваются по Новоиерусалимской, а народ на низкой платформе ждет Волоколамский пригородный под паровозом, из двухосных вагончиков.

Это получается от Рижского до Новоиерусалимской по две платформы было - для электричек и паровозов??

Да и зачем огород с двумя платформами, когда паровики спокойно могли причаливать и к высоким платформам (Павшино, 1948):

А к последней фотке еще вопрос - несколько вагонов и паровоз в платформу не вписались? Так и задумано? Нет, конечно, есть вариант, что поезд отправляется, но тогда на переднем плане группа самоубийц...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А я бы уменьшил промежуток времени, до 1956..1959гг. И в этом случае все встает на свои места. Высокая платформа для электросекций, которые оборачиваются по Новоиерусалимской, а народ на низкой платформе ждет Волоколамский пригородный под паровозом, из двухосных вагончиков.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А вот еще интересность - станция Истра.

Даты нет, но колея одна - значит не позже 1966, линия электрофицирована - значит не ранее 1955 года. Т.е. примерно 1955-1966.

А вопрос в следующем - почему две платформы и народ кучкуются именно на низкой? Как это работало?