Re: История станции

Немного истории. Когда-то на Красной горке в 2010-м изучали эту тему.

Первая подмосковная станция на Московско-Виндавной железной дороге. В следующем году будет праздновать свое 110-ти летие.


Затрапезная сегодня платформа была в начале ХХ века своего рода вокзалом-праздником, парадными воротами в усадьбу Покровское-Стрешнево и символом "крутости" для окружающих станцию дач - дореволюционной "рублевки".
Земля вокруг станции принадлежала сказочно богатой княжне Шаховской-Покровско-Глебово-Стрешневой (оцените фамилию !) и строительство железной дороги было расценено аристократкой как подарок судьбы. Свой вокзал! Вот именно этого последнего штриха не хватало ее парку, весьма популярному среди местной гуляющей публики (вход в парк был по билетам). В 1905 подписывается контракт с Сергеем Бржозовским, автором проекта Виндавского (Рижского вокзала) и в 1908 году состоялось торжественное открытине станции.


Здание вокзала было выдержано в стиле усадебных строений: с башенкой, причудливой крышей – смеси псевдо-русского стиля с псевдо же готикой. К сожалению, к нашему времени сохранилась только малая часть вокзального комплекса - здание билетных касс. Сам комплекс, кроме этих касс, включал в себя еще и длинную крытую галерею со скамьями для ожидающих поезда пассажиров, от которой по лестницам спускались к путям для посадки.


Что такое вокзал в наше время? Сугубо функциональное место с бомжами и очередями, которое нужно как можно быстрее миновать. В начале века вокзал был нечто большим, чем зданием для отправки-приема пассажиров. В качестве примера для подражания был взят вокзал города Павловска, которой помимо того что был именно вокзалом, стал первым постоянным концертным учреждением России, в котором выступали симфонические оркестры! Нечто похожее получилось и Покровском-Стрешневе: вокзал стал, как сказали бы в наше время, культурно-досуговым учреждением, концертным залом и по сути эпицентром культурной жизни для всей дачной местности от Тушино до Коптевских выселков.


Представим себе 1910 год. Теплый летний вечер. Парк усадьбы. Открытая веранда ресторана, военный духовой оркестр выводит "На сопках Маньчжурии", пары гуляют по парку и вся публика в ожидании ежевечернего действа - ровно в 6.25 через станцию проследует экспресс Москва-Виндава (ныне Вентспилс). Чтобы не напрягать фантазию - вспомните сцену прохождения бухарестского экспресса через заштатный городишко в старом фильме "Безымянная звезда". Примерно в таком же интерьере, с безумной скоростью в 40 км час скорый проносился мимо станции.


Откроем глаза и мы в 2010-м: бродячие собачки, "разбомбленный" туалет, заросший пруд и жалкий огрызок (бывшие билетные кассы) некогда красивейшего здания вокзала. Закроем глаза - все равно смотреть не на что, все интересное осталось там, в 1910-м. В конце 80-х здание вокзала сгорело в одночасье. Профукали потомки наследство.


ЗЫ: Ну и мало кто может представить Покровское-Стрешнево железнодорожным узлом. А именно так оно и было примерно до 20-х годов прошлого века. Поезд из Подмосковья прибывал на центральный путь, на крайних путях ожидали пассажиров поезда, следующие на Московскую окружную железную дорогу.

Покровский крюк

Если смотреть на карту видно, что бегущие параллельно Волоколамке железнодорожные пути сразу за Покровским-Стрешевым делают нехилый крюк на ровной местности и на участке в 2 километра умудряются пересечь дважды Волоколамское шоссе и поменять направление движения поезда почти на 180 градусов.

Если по прямой, расстояние от платформы Покровского-Стрешнево до Тушино составляет около двух с половиной километров, то электричка накручивает между этими станциями 3 километра 700 метров. Мелочь? Не знаю. Почти две лишних минуты в пути по нелепой прихоти строителей дороги.


А причины появления этого «крюка» таковы. Первый – усадьба Покровское-Стрешнево. Оптимальный путь прокладки железной дороги лежал не просто через земли усадьбы Покровское-Стрешнево-Глебово, а лежал через здания самой усадьбы. Были бы на дворе 30-е или 70-е, таких проблем просто бы не было. После звонка в райком, через парк, включая главную усадьбу, была бы проложена экскаваторами просека. Увы, в мрачные годы царизма до такого решения никто додуматься не смог и дорога небольшим крюком плавно обогнула центральные строения усадьбы. Пока еще небольшим крюком. Обогнула южнее - пройти севернее усадьбы не позволил рельеф местности. А в середине 30х "крюк" стал еще замысловатей.


1936 год. Идет строительство мегаканала (свое «московское» имя он получит только в 1947 году). Один из объектов строительства – канал, соединяющий Химкинское водохранилище с Москвой-рекой. Перепад высот на 2 километра искусственного русла - 34 метра.

Даже сейчас, переезжая на электричке через шлюз, мы находимся много ниже уровня Химкинского водохранилища, а старый ход железной дороги пересекал будущий канал как вровень с линией дна.

Изначально рассматривалось решение предполагающее для железной дороги такой же туннель, как и для Волоколамского шоссе, но возникли бы проблемы со строительством развязки Волоколамки с железнодорожными путями. Вариант с мостом даже не рассматривался – в том месте, где дорога пересекала канал, понадобилось бы построить в чистом поле насыпь высотою под 40 метров. Профиль пути был бы таким, что паровозу пришлось бы от Покровского-Стрешнево затягивать состав на немалую горку, а потом, на спуске, стирая тормозные колодки, попытаться не проскочить Тушино. Такая схема решения проблемы в те времена просто бы попахивала вредительством.

Приняли третье решение - перенести линию железной дороги южнее, удлинив её еще на полкилометра и построив трехкилометровую насыпь перед мостом №424 (т.н. мостом Бачелиса) достигающую 22-х метровой высоты.

Интересен способ утрамбовки насыпи – сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насыпи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень. Кто конкретно строил насыпь в 1935-36 году указывать, скорее всего, не нужно – бараки Дмитлага были расположены у самого начала насыпи.

Остатки старого хода можно наблюдать и сегодня – как только отъезжаете от Покровского-Стрешнево, то по правую руку, сразу за гаражами, можно увидеть остатки путей, уходящих за забор. Это все что осталось от старого хода Московско-Виндавской железной дороги. Кстати, именно в этом месте проходила граница Красногорского района в годы его наибольшего расцвета.

ЗЫ: Любопытный факт - половину пути от Покровского стрешнево до канала электропоезд идет над руслом реки Чернушка, вытекающей из приусадебных прудов.

А мы едем дальше.


Мост Бачелиса

Когда электропоезд вырывается из каменных джунглей мегаполиса на открытое пространство перед тушинским аэродромом, то народ обычно зачарованно смотрит на это самое поле или любуется на белые корабли в шлюзе и, увы, не знает, что самое интересное, своего рода чудо инженерной мысли расположено у них под ногами.

Итак, знакомимся – под нами мост 424 через шлюз №8 канала имени Москвы – один из самых интересных по конструкции российских железнодорожных мостов. На момент создания самый большой в СССР и второй по длине в Европе железнодорожный однопролетный мост.

Одной из характеристик моста является «коэффициент смелости» – отношение пологости свода к длине пролета. Чем длиннее пролет и положе арка, тем напряженнее работают береговые устои. Для самых известных проектов того времени применялся коэффициент смелости от 2,4 до 4,8. Для моста № 424 над восьмым шлюзом автор проекта Александр Семенович Бачелис в начале 30-х годов ХХ века выбрал коэффициент 5,86, сделав свое творение «самым смелым» мостом в мире.

120-ти метровый пролет моста не монолитен, он представляет собой трехшарнирную арку из железобетона. Причина принятия такого нестандартного решения – мягкие песчаные грунты, ставить на них что-то тяжелое, цельное – безумие. С помощью шарниров, Александр Бачелис обошел эту проблему, дополнительно, поставив массивные бетонные опоры на более «гибкие» деревянные сваи.

Принимали мост, пустив по нему состав из четырех тяжелых паровозов с американскими платформами, гружеными камнем. По старинной традиции, Александр Бачелис находился в это время под мостом. Традиции, традициями, но возможно была и другая причина. Конец 30-х. Если бы Александр Семенович получил железобетонной балкой по голове, это было бы намного проще и безболезненнее, чем доказывать в подвалах Лубянки, что ты не гренландский шпион-вредитель. Уже вечером 4 августа 1936 года ровно в 20.05 открылось пассажирское движение через мост 424, а строители приступили к разборке старого железнодорожного хода.



Все путешествие от Покровского-Стрешнево до Красногорской.