|
К концу 20-х годов быстрый рост Московской агломерации привел к значительному повышению нагрузки на Московский железнодорожный узел. Поезда на паровой тяге уже не могли соответствовать требованиям, выдвигаемым к пригородным перевозкам большого мегаполиса.
Самый большой (для пригорода) недостаток паровозов – низкие значения ускорения. Останавливаясь "у каждого столба" паровые поезда не могли быстро набрать скорость и «тормозили» все остальные виды железнодорожных перевозок.
Хорошей альтернативной «паровому» пригороду стали электропоезда. Даже первые, не совсем совершенные, электрички могли ускоряться в два раза быстрее, чем паровозы.
Электрификация давала пассажирам значительное сокращение времени в пути. Например, паровик от Рижского вокзала до Нахабино шел 1 час 5 минут, электропоезд легко сокращал это время до 55 минут (сейчас 45 минут).
В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва - Пушкино ярославского направления, вскоре, в 1933 году электрички пошли по горьковскому направлению, в 1935 по рязанскому, а 1937 по курскому.
Согласно плану третьей пятилетки - первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году.
Электродепо решено было построить в поселке Нахабино-2. Выбор оправдан - крупная станция, наличие жилого поселка - соответственно квалифицированные люди, наличие свободных площадей для развития (не сравнить с депо им.Ильича, которое находиться почти в центре Москвы или Перервой….).
Но вмешалась война.
В 1944 году НКПС было принято решение об электрификации пригородных участков Калининской ж.д, в том числе головной участок Рижского направления от станции Ржевская до ст. Нахабино (33 км).
К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током (1500 вольт). Одновременно с установкой контактной сети велись работы по строительству высоких деревянных платформ - двери у первых электропоездов находились на высоте чуть менее полутора метров. Высокие платформы позволяли значительно сократить время высадки-посадки пассажиров.
Начальником будущего депо Нахабино был назначен Борис Петрович Колпаков, под руководством которого, участок электротяги работал в первые дни своего существования.
Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы вернувшиеся из эвакуации с Пермской ж.д. До войны они работали в депо Москва-III (Св) и Перерва (Сд).
2 февраля 1945 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию электрифицированного участка Ржевская – Нахабино.
В течении месяца четыре шестивагонных сцепа серии Сд делали опытные поездки и использовались для обучения персонала будущего депо Нахабино.
 И вот 5-го марта первый электропоезд под управлением Виктора Антоновича Ясюковича* и Алексея Корнеевича Снеткова* провез пассажиров от платформы Ржевская до станции Нахабино.
Именно от платформы Ржевская, а не от Рижского(Ржевского) вокзала. Эта ошибка «кочует» по множеству железнодорожных сайтов. Приложила руку к её распространению и наша Красная Горка в первой версии «Истории депо Нахабино».
Главная проблема, возникшая при электрификации путевого хозяйства Ржевского вокзала, заключалась в том, что в междупутье не было места для установки опор КС, а верхнего габарита не хватало для размещения полноценной КС. Поэтому, чтобы не тормозить запуск электропоездов станцией оборота временно сделали Ржевскую. На Рижский вокзал электропоезда придут только в 1951-м.
Собственные цеха для ремонта подвижного состава в Нахабино начали строить только в 1945-м. Поэтому ремонт и обслуживание электросекций до конца 1948 года производился в депо Перерва и депо Железнодорожная .
В день курсировало 15 пар поездов, из них один рейс следовал мимо Рижского вокзала на Люблино. Этот рейс использовался для отправки составов на проведение «тяжелых» видов ремонта. Часто такой состав приезжавший утром в Люблино заезжал в депо Перерва, а оттуда локомотивная бригада забирала другой сцеп, оставленный в депо днем раньше, и прошедший за это время периодический ремонт.
Несмотря на то, что до 50-х годов Рижский ход был практически полностью однопутным с разъездами по Покровскому-Стрешнево, Тушино, Павшино и Опалихе – расписание электропоездов было составлено настолько грамотно, что поезда прибывали на станции-разъезды практически одновременно. Требования к соблюдению графика были жесточайшие.
Из воспоминания очевидца:
Расписание было построено так, и так четко исполнялось, что пока стоишь под посадкой, уже на станцию заходит встречный. На ст. Опалиха у платформы по 1 пути стояла бочка с квасом, так кружку кваса не успеешь выпить, отправляться надо. Регистрирующих скоростемеров не было. Как то опаздывая, ехали по кривым с такой скоростью, что от пассажиров были нарекания. В график нужно входить было. |
Паровые пригородные поезда, имеющие более низкую скорость, чем электрички часто ставились «под обгон» на первом пути станции Павшино (низкая платформа рядом с вышкой).
Усиливающие подстанции в Опалихе и Покровском-Стрешнево до реконструкции в 60-х годах имели недостаточную мощность и поэтому существовал запрет на одновременное отправление поездов. Сначала отправлялся нечетный, а потом четный поезд. Если стартовали оба, то могла сработать защита подстанции.
До конца 80-х к ТПС-254 вели подъездные пути с помощью которых происходила замена трансформаторов
По мере возвращения электросекций из эвакуации парк депо увеличивался, и уже к концу 1945 года стали появляться первые девятивагонные составы.
В середине 1945г. для обеспечения безпрепятственного пропуска электропоездов был построен обход крупнейшей в то время сортировочной станции московского узла - Подмосковная с севера, и на этом обходе была построена платформа, получившая название Красный Балтиец.
В 1946 году электросекции приходят на станцию Гучково (с 1965 года - Дедовск), и участок обращения электропоездов увеличивается еще на четыре с небольшим километра.
 В апреле 1949 года были завершены работы по постройке первой очереди моторвагонного депо Нахабино, электропоезда обрели крышу над собой.
Помимо электросекций крыша требовалась и людям, которые обслуживали эту технику, и для освоения технологий обслуживания и ремонта электропоездов из депо Железнодорожная был приглашен мастер Алексей Нилович Чижов. Для его семьи на месте нынешней мойки был построен деревянный жилой дом на территории депо.
С 1946 по 1950 год бессменным руководителем строящегося депо был Дмитрий Дмитриевич Карцев. Именно при нем был построен существующий и поныне административный корпус депо.
В 1948-м году между Павшино и Опалихой появляется безымянный остановочный пункт, предтеча платформы Красногорская.
|
Из воспоминаний Льва Веселовского (альманах "Красногорье"):
Через железную дорогу был устроен переезд к деревне Ивановское. Здесь сохранился стоявший рядом с ним кирпичный дом. В 1948 году поблизости от переезда, при участии жителей 500-го поселка была построена небольшая железнодорожная платформа.
|
При создании "Истории Райцентра" коллектив Красной горки не смог найти подтверждения рассказу о "неформальном" происхождении остановки. Найдена информация о том, что до конца 50-х существовал остановочный пункт "25 км", который присутствовал только в служебных расписаниях.
После прокладки второго пути, в 1962-м году, вместо демонтированного "о.п. 25 км" в 200 метрах западнее будет построена современная платформа "Красногорская" (но об этом рассказ во второй части). |
Перейти на главную
Написать письмо
Помощь по порталу
Реклама на сайте
Зоркий vs Байкал-Энергия (5:4) 
1. Енисей 21 - 51
