Перейти на главную
 Написать письмо
 Помощь по порталу
 Web-мастерская

НОВОСТИ ФОРУМ ГАЛЕРЕЯ ОПРОСЫ САЙТЫ ИСТОРИЯ АФИША ГОСТЕВАЯ
"
Случайная фотография

Пищеблок при горбольнице.

Новые сайты
» Пресса о Красногорске

admin | 01.01.2008

Красногорье: Из истории строительства железной дороги Виндава-Москва

В сентябре 2001 года исполнилось сто лет со дня постройки железнодорожной линии Москва - Рига, которая в 1901 году называлась Московско-Виндаво-Рыбинской.

Строительство дороги началось по Высочайшему Указу Николая II в марте 1897 года. Рост внешнеторгового оборота царской России в конце прошлого столетия вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии.Именно это обусловило прокладку линии Москва - Виндава, протяженностью 1050 верст, или 2453 км. Линия этой магистрали Москва - Виндава (современное название Вентспилс) проходила по трассе Москва - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Митава - Тукумс - Виндава.

С сентября 1898 года укладка рельсов Московско-Виндавской дороги началась сразу с 15-й версты от Москвы (это участок между Тушином и современной платформой Трикотажная). Движение предполагалось открыть в мае 1901 года, чтобы успеть к сроку, дорога строилась одновременно в нескольких местах по так называемому упрощенному проекту, то есть в обход всех естественных препятствий, поэтому отличается особенной извилистостью.

 

 

Большая часть строительных материалов, используемых при строительстве Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, была местного происхождения. И если лес брался, в основном, за пределами Московской губернии, то кирпич для строительства станционных зданий в Павшине и Нахабине изготавливался на кирпичных заводах в Нахабине и Снегирях.

К лету 1901 года рельсы к Москве «пришли» со стороны Волоколамска - Истры - Нахабина. В районе станции Подмосковная (Красный Балтиец) была заложена станция Москва-П. Какое-то время она была тупиковой. Станционные пути раскинулись в нескольких километрах от села Всехсвятское (сейчас район станции метро «Сокол»), в местности неудобной, в большом болотистом поле. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю началось пассажирское движение Москва - Ржев.

Сложности для приезжающих состояли в том, что поезда приходили по вечерам. Маленький вокзальчик ещё не был приспособлен к людским потокам. Извозчиков не было. Найти их можно было лишь в селе Всех-святском, до которого багаж приходилось нести в руках и на плечах.

Праздник открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 года в 2 часа дня во временном зале, внутренняя отделка которого так и не была закончена. По случаю открытия движения поездов от Москвы местным духовенством был совершен специальный молебен. Первый поезд в этот день отправился до Виндавы в 18 ч. 5 мин. К открытию движения громадная площадь перед вокзалом была выровнена и замощена. В центре ее устроен сквер, высажены кустарник и цветы.

Кстати, слово «вокзал» своим происхождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона (УсшхпаН), не имевшего никакой связи с железнодорожным транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

Вокзал был построен по проекту петербургского архитектора С.А.Бржозовского, который в силу своей занятости поручил строительство вокзала Юлию Федоровичу Дитриху. Здание выделялось наружным фасадом в псевдорусском стиле. Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом. Вокзал обоснованно считался в то время самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, что освещала помещения и платформы. Вспомним при этом, что Брянский (современный Белорусский) вокзал Москвы в освещался лампадами, хотя строились вокзалы фактически одновременно.
Виндавский вокзал, как и многие другие, неоднократно менял своё название. Со времени его постройки и до середины 1920-х годов это был Виндавский, затем Балтийский - до 1942 года, Ржевский - до 1946 года и, наконец, - Рижский.

А теперь попробуем совершить небольшое путешествие по Виндавской дороге. Для начала выберем вагон. Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие 1 и II классов, «микст» (смешанные) и жесткие III класса. Для окраски вагонов предусматривались определенные цвета: I класс - синий, II - золотисто-желтый, 111 - зеленый, IV - серый. В состав пригородных поездов обычно входили жесткие двухосные вагоны III класса, в которых не было багажных полок, их заменяли крючки. Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопасными и не обладали высокой прочностью.

Если взглянуть на карту Москвы, то поезд от вокзала идет вначале на север, проходит станционные парки, мимо верениц стоящих товарных вагонов, что прибыли в Москву со всех концов России, мимо пустошей, захватывает окраину Марьиной рощи. От рощи в начале века уже осталось одно название и совсем немного деревьев, но окраина эта была довольно оживленной - здесь выросли десятки улочек Марьиной слободки. Когда-то роща была густа и живописна и тянулась к Бутырской слободе. Марьина роща славилась своими гуляниями. Особенно сюда любили ходить поклонники цыганской музыки, В конце XIX века в Марьину рощу ездило гулять «пол-Москвы», даже больше, чем в Сокольники. По словам современников, здесь везде «всё ходило, гуляло, сидело, ело, пило, курило, кричало, кипело».

Около Марьиной рощи Виндавская дорога меняет направление и круто сворачивает на запад - отсюда она так и пойдет прямо к Балтийским берегам. А пока поезд пересекает дорогу, ведущую в село Марьино. Близ Останкина подходит к передаточной ветви Николаевской железной дороги, пересекает Савёловскую. Далее огибает Бутырки и Петровский парк. Оставив за собой густую сеть дач Петровско-Разумовского, поезд входит в район Зыкова, где была устроена платформа того же названия (современное название платформы - Гражданская). Когда-то это место было также популярно своими «Зыковскими гуляниями».

Далее поезд прибывает в село Всехсвятское на станцию Подмосковная (Красный Балтиец). К моменту устройства Виндавской дороги в начале XX века Всехсвятское было обычным большим пригородным селом на бойкой Петербургской дороге. До наших дней сохранилась церковь Всех святых, построенная ещё в 1736 году. На смену же селу Всехсвятскому пришел появившийся в годы первых пятилеток поселок Сокол.

Проедем ещё немного по Виндавской дороге. От села Всехсвятского балтийская колея пересекает Окружную железную дорогу, прорезает границу между Покровским и Серебряным бором. В Покровском построили платформу, и это очень оживило местность. Дачи в Покровском-Стрешневе всегда считались дорогими, для богатых, а вот добираться туда было непросто. Теперь же железная дорога решила многие проблемы. Еще совсем недавно на станции Покровское-Стрешнево можно было видеть красивый павильон в стиле модерн, также построенный архитектором С.А.Бржозовским, автором Виндавских вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге (сегодня Рижский - в Москве и Витебский - в Санкт-Петербурге). На веранде этого павильона давались довольно хорошие концерты, почти как в Павловске. На станцию ходили гулять, встречали поезда, слушали музыку.

Затем поезд покидал пределы Москвы, и следующей остановкой была станция Нахабино. Станции Павшино тогда еще не было, в 1901 году был открыт лишь разъезд. Открытие станции в Павшине состоялось в 1906 году, когда было закончено строительство всех необходимых сооружений. К сожалению, старое станционное здание не сохранилось, оно было снесено в 1998 году. Сегодня мы видим только здания блок-поста 1950-х годов и товарной конторы (расположена за торговыми палатками).

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. Они располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов.

В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II класса относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания 111 - IV класса - деревянными, оштукатуренными или обложенными кирпичной кладкой. Уже тогда существовал элемент «типизации», и большинство станций имело павильоны и здания, построенные по типовым проектам. Станции Павшино и Нахабино относились к IV классу. Типовым цветом покраски гражданских сооружений Московско-Виндавской дороги был зеленовато-серый «при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений», «колер верхнего строения мостов - светло-зеленый».6 Опоры и пассажирские платформы в 1910-е годы были деревянными. Отличительной чертой Виндавской железнодорожной линии были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Людям приходилось с поезда буквально спрыгивать или же спускаться по специальной лестнице, что сильно усложняло и удлиняло процесс высадки и посадки пассажиров.

Нахабино - это 33-й километр магистрали. Здесь и по сей день можно увидеть водонапорную башню 1901 года и станционный домик с садом. Следует отметить, что устройствам водоснабжения железных дорог строителями уделялось особое внимание. Именно на железнодорожном транспорте нашли применение многие научно-практические разработки и оригинальные технические решения, которые впоследствии, были использованы в городском и промышленном водоснабжении.

Внешний облик станции Нахабино к настоящему моменту претерпел значительные изменения. В связи с электрификацией железной дороги и сооружением новых путей (первоначально дорога была однопутная, и поезда на станциях разъезжались по специальным ответвлениям), старые низкие платформы были заменены высокими, что повлекло за собой смещение путей. Для сложного ремонта, а иногда и для изготовления подвижного состава железные дороги имели свои главные мастерские. На линии Москва - Виндава главные паровозные мастерские располагались в г. Великие Луки. После электрификации участка Москва - Волоколамск в послевоенное время обслуживание и ремонт электропоездов производится в электродепо Нахабино.

После революции Московско-Виндавская железная дорога неоднократно меняла свое название - Московско-Балтийская (1922), Московско-Белорусско-Балтийская (1923). Затем в 1936 году Московско-Белорусско-Балтийская дорога разделяется на Западную и Калининскую (Ржев). Линия, проходящая через Красногорский район, относилась к Калининской ветке. В 1930-е годы пользование железнодорожными линиями ближнего следования приобрело массовый характер в связи с развернувшимся в ближнем Подмосковье строительством фабрик и заводов. Поезда ходили в Москву и из Москвы переполненными, и люди буквально «висели» на подножках и сидели на крышах вагонов. Решить эту проблему предполагалось за счет начавшейся в 1934 году в СССР электрификации железнодорожного транспорта и переустройства платформ из низких в высокие.

Однако великая Отечественная война прервала этот процесс, и электрификация железной дороги была возобновлена только в 1945 году. Первым был пущен участок длиной в 34 км, соединивший Москву со станцией Нахабино. В том же году в Нахабине было создано электродепо для обслуживания электропоездов, пришедших на смену паровозам. Образованные в 1940 году Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги объединяются в 1953 году в Балтийскую железную дорогу. А уже в 1956 году Балтийская железная дорога опять разделяется на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую. Это разделение просуществовало также недолго - до 1963 года. Затем Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги вновь объединились в Прибалтийскую.

В настоящее время участок дороги, соединяющей Россию с Прибалтикой, пересекающий территорию Красногорского района, относится к Московской железной дороге, а конечным пунктом железнодорожной линии является уже не порт Виндава (современный город Вентспилс), а столица Латвии - Рига.

А.В.Жукова


Комментарии
Администрация Портала оставляет за собой право удалять некоторые комментарии.
FMG
Отправлено: 01.01.2008 23:57  Обновлено: 01.01.2008 23:57
Шаман-краевед
Дата регистрации: 29.09.2005
Сообщений: 1744

 Re: Красногорье: Из истории строительства железной дороги Ви

Спасибо! Давно ни чего интересного на этом сайте не было.


tsauu
Отправлено: 02.01.2008 13:18  Обновлено: 02.01.2008 13:18
Прохожий
Дата регистрации: 26.03.2007
Сообщений: 10

 Re: Красногорье: Из истории строительства железной дороги Ви

С Новым годом, красногорцы!

Что интересно здесь.
Обратите внимание на расписание.
Поезда ходили круглосуточно. И никаких тебе технологических перерывов. Должно быть техника с того времени на нашей ж/д так постарела, что приходится ее чинить и ночью и даже днем.

И никаких тебе заборов не было!!
А что самое интересное. Без всяких кепок и фанфар за 3 года построили дорогу в 2500 км!
!!


admin
Отправлено: 02.01.2008 15:38  Обновлено: 02.01.2008 15:39
Webmaster
Дата регистрации: 07.08.2003
Сообщений: 5346

 Re: Красногорье: Из истории строительства железной дороги Ви

Олег, может это оффтоп, но когда-то я поднимал тему про два поезда-лилипута под брендом Латвия-Экспресс, которые никак не могут объеденить в один, из-за которых образуются окна в самый час пик, ты вроде сказал что- это мега-прибыльный проект для МЖД. поэтому ему и все приоритеты. Рассказываю, мы толпой на раз на Рижском вокзале залезали, все лето, в этот состав, и не просто залезали без билета, а проводник носился с нами как с писанной торбой.. естесственно за деньги, но вагон был пустой в пятницу вечером, мы сами выбирали себе купе. Конечно человеки были но их хватило бы только на один поезд-лилипут.
ЗЫ: И никогда не берите в экспрессе пиво со стола, оно на любителя, непонятной тематики и обошлось нам дуракам в 350р за 3 штуки


oleg
Отправлено: 09.01.2008 12:02  Обновлено: 09.01.2008 17:02
Шаман-краевед
Дата регистрации: 11.11.2004
Сообщений: 3196

 Re: Красногорье: Из истории строительства железной дороги Ви

Александр. Во-первых спасибо за выкладку. Прочитал её с огромным интересом, вспомнил что как раз года два назад были планы по сайту касательно нашего хода. Даже помнится с Мистаром это обсуждали.... Работа блин... Ни до чего не доходили руки... Сейчас, в начале года, наверное будет у всех полегче,и возможно сможем вернуться к старым планам.
Во- вторых по поводу экономической эффективности. Убрать №1/2 из удобного утреннего графика- имхо оттолкнуть массу пассажиров. Мало кому захочется приезжать в Москву/Ригу в обед. А убирать №3/4 - так он и так никому не мешает, разве только путейцам в окна...
Увеличение числа вагонов непременно приведет к увеличению продолжительности стоянки для ПТК на двух пограничных станциях... Так что пользы от объединения - я лично не вижу.
Другое дело- что в нашем пригородном графике- масса резерва! Можно без проблем пускать электропоезда из области до Ленинградской и оборачивать их по Подмосковной. Можно восстановить оборот по Гражданской. Наверное можно еще что-то... Другое дело- что ЦППК в лучших традициях МЖД -НИЧЕГО НЕ ХОЧЕТ ДЕЛАТЬ!!!
И третье. Касательно ПЫВА. Разве для того чтобы вкусить этого славного напитка нам нужен Латвияс экспрессис?

ЗЫ. А с расстоянием в 2453 км какая-то накладочка получилась... Там море помешает.


MiStar
Отправлено: 09.01.2008 23:31  Обновлено: 09.01.2008 23:31
Webmaster
Дата регистрации: 10.05.2004
Сообщений: 1562

 Re: Красногорье: Из истории строительства железной дороги Ви

Олег, я не вижу особых проблем, с тем, чтобы обновить материал о МВР дороге, проходящей по территории нашего и смежных районов. В свое время, то что сейчас выложено на сайте было написано и отредактировано примерно за неделю. Поэтому если есть желание заняться - пишите,или звоните, и думаю сможем выкроить часок-другой.

"
ГОРОД КРАСНОГОРСК

Знаете ли Вы, что Красногорск - столица Подмосковья?

Общая информация
Администрация района
Депутаты
Карты города и района
Телефонный справочник
Красногорск
Опалиха
Нахабино
История города
Красногорская земля
Город Красногорск
Отдельные публикации
Отдельные публикации
Депо Нахабино
Данные по району
Красногорск официально
Депутаты
Общественные приемные
Приемные Администрации
Статистика за 2003 год
Всяко-разное
Стихи о городе NEW
Тест на знание истории
Тест на патриотизм
Пластиковые окна от Окнатек
Рекламный блок
Детальная информация пластиковые окна на сайте.
Регистрация / вход
 Зарегистрируйтесь!
 Забыли пароль?
 Вход:
Ник:
Пароль:
  Powered by XOOPS © 2001-2003 The XOOPS Project  
 
Красногорск. Информационно-справочный портал Красная Горка

© Городской портал "КРАСНАЯ ГОРКА" 2002-2014
Авторы: Александр Поздеев, Юдкин Денис