Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Все обстоит несколько иначе, чем это представляют современные "описатели". Полностью отечественные дизель-поезда существовали, а в отдельных республиках бывшего СССР, и до сих пор продолжают существовать и возить пассажиров. А исторически картинка складывалась примерно так:

Дизель-поезда, т.е. моторвагонный подвижной состав с автономным двигателем внутреннего сгорания известен на отечественных железных дорогах, еще с начала ХХ века. Первые эксперименты с вагонами, приводимыми в движение с помощью ДВС проводились еще перед первой мировой войной. Собственно ее начало, последующая революция и гражданская война, притормозили развитие этого вида тяги на пространстве 1524 мм, и первые полноценные дизель поезда, появились у нас в самом конце 30-х годов. С пассажирами они успели поработать буквально несколько месяцев, и судьба этих опытных составов после 1942 года остается неизвестной.

В 1945..1951 годах, в СССР поступило несколько партий дизель-поездов различных типов, как приспособленных для работы в СССР, так и построенных специально для Советского Союза в рамках поступлений по репарациям от Германии и ее бывших союзников. Эти дизель-поезда на протяжении примерно полутора десятилетий использовались в различных регионах Европейской части СССР, как для "местных", так и для "дальних" пассажирских перевозок. К середине 50-х годов, большая часть этих дизель-поездов была сосредоточена в Прибалтике, где использовалась в межреспубликанском сообщении. Большая разница в конструкциях, отсутствие регулярных поставок запчастей и необходимых эксплуатационных материалов, привела к тому, что к началу 60-х годов износ этих дизель-поездов стал уже запредельным, количество отказов стало резко расти, а осуществлять капитальный ремонт разнотипных поездов, выпущенных в единичных экземплярах было признано нецелесообразным. Требовалось найти варианты решения проблемы замены и расширения парка дизель-поездов на железных дорогах СССР.

Первый вариант решения был подсказан опытом эксплуатации дизель-поездов Венгерского завода "Ганц-Маваг", поставленных в СССР в рамках репараций. Учитывая, что к этому моменту Венгрия уже входила в состав стран будущего СЭВ, вопрос о разработке и последующих поставках дизель-поездов для СССР был решен положительно, и с 1960 года стали поставляться трехвагонные дизель-поезда серии Д, завода "Ганц-Маваг". На них устанавливались 500 сильные дизеля "Ганс-Едрашик "и гидропередача венгерского производства.

К 1963 году Рижский вагоностроительный завод также подготовил к производству, и начал выпускать дизель-поезда серии ДР1, на которых устанавливался дизель М756 Ленинградского завода "Звезда", и гидропередача ГДП-100 Калужского машиностроительного завода. Дизель-поезда ДР1 и их модификации в период 1963..1991гг. представляли собой полностью отечественное изделие.

В первой половине 80-х годов, в ЧССР на заводе "Вагонка-Студенка" был разработан дизель-поезд для СССР получивший серию АЧ2, с кузовами вагонов из нержавеющих и слабокорродирующих сталей. На этих дизель-поездах устанавливались советские комплекты из одной из модификаций дизеля М756 и гидропередачи ГДП-1000, т.е. по силовой установке АЧ2 была полностью унифицирована с ДР1 и ее модификациями, а импортной составляющей этого поезда были кузова вагонов и их оборудование.

Таким образом, до начала 90-х годов ХХ века, значительная часть парка дизель-поездов в СССР имела либо полностью отечественное происхождение (ДР1в/и), либо отечественную силовую установку и гидропередачу (АЧ2).

В 90-е годы поставок дизель-поездов в РФ практически не было. Венгерские Д1 к этому моменту сильно устарели, да и стоимость их при расчете в валюте и фактически единичном производстве была запредельно велика. Похожая картина сложилась и с намного более современными чешскими АЧ2, где добавлялись еще сложности с двойным таможенным обложением силовой установки. Эти варианты поставщиков к началу нынешнего века полностью потеряли актуальность для российских железных дорог.

Рига - выпускала единичные дизель-поезда по заказам дорог бывших республик СССР до начала ХХI века, но поставки любых видов моторвагонного подвижного состава в РФ были полностью свернуты осенью 1993г.

В конце 90-х годов ДМЗ, также изготавливает для Белоруссии несколько составов "эрзац-дизель-поездов" серии ДДБ1, которые представляют собой сочетание доработанных для использования совместно с тепловозом, прицепных вагонов электропоезда ЭД2Т, и расцепленного на две секции, и доработанного тепловоза 2М62 или 2М62У, предоставляемого заказчиком. На сети дорог РФ подобные "эрзац-дизеля" не работали, хотя Дальневосточная ж.д. и отдельные ведомственные дороги, заказывали на ДМЗ аналогичные "эрзац-электропоезда" состоявшие из новых вагонов ЭД2, помещаемых между "половинками" электровоза ВЛ10 или ВЛ80Т.

К 2001..2002гг. начался "кризис выбывания МВПС" на сети железных дорог РФ. Значительная часть парка дизель-поездов (как впрочем и электропоездов) к этому моменту уже почти полностью выработала свой ресурс, и морально устарела. В работе к этому моменту в основном оставались относительно "свежие" чешские поезда АЧ2, и венгерские Д1, из поставок 80-х годов. Рижских ДР1 на территории РФ было немного, и практически все они к этому моменту были сняты с эксплуатации и списаны.

При этих вводных данных Мытищинский машиностроительный завод, тогда еще не входивший в ТМХ, на основе кузова вагона для метрополитена, создает "рельсовый автобус", позднее известный под названием РА1. Т.к. времени на проектирование и разработку в ТЗ было заложено мало, при малейшей возможности используются уже апробированные узлы и агрегаты. Модифицированный кузов вагона "Яуза", и силовой модуль от Майбах, именно из таких "кубиков" складывался первый полноценный российский "дизель-вагон". Серийное производство этих "рельсовых автобусов" было развернуто в период 2004..2006гг. и на железные дороги РФ поступило чуть менее сотни "самоходных вагончиков".

Т.к. помимо одновагонных мотрис для малодеятельных линий, на сети дорог были остро востребованы многовагонные (до 4..5вагонов) дизель-поезда на замену стремительно стареющим Д1 и АЧ2, то с 2005 года ММЗ начинает производство РА2, т.е. того же самого РА1, только имеющего возможность управления по системе многих единиц (СМЕ), и дополненного прицепными вагонами. Под названием РА2 и с тем же силовым модулем Майбах/Фойт, эти дизель-поезда серийно выпускались до начала 2015 года.

В период 2015..2019гг. в связи с вводом в действие новых требований по безопасности моторвагонного подвижного состава (ТР/ТС 001/2011), производится глубокая модернизация и доработка существующей конструкции "рельсового автобуса", которая привела к появлению нового дизель-поезда РА3 (Орлан). Увы, и здесь не обошлось без привычной для Мытищинских конструкторов силовой установки Майбах/Фойт.

Ошибка была сделана четверть века назад, когда вместо доводки нового дизеля М721.00 от "Звезды" и Калужской гидропередачи, были использованы импортные силовые агрегаты и гидропередача, стаящие производство отечественного подвижного состава в прямую зависимость от зарубежных поставщиков из "недружественных", как потом выяснилось, стран. Попытки использования отечественных силовых агрегатов на РА1 и РА2 были, но ни одна из них не была доведена до логического завершения. Учитывая, что кузов РА3 разрабатывался исходя из массогабаритных характеристик конкретной силовой установки, внедрение серийно выпускаемых отечественных агрегатов на эти поезда маловероятно. Скорее всего, через несколько лет, могут появится опытные образцы новой серии дизель-поездов с отечественными или произведенными в "дружественных странах" силовыми установками и гидропередачей. Но на сегодняшний день, нужно честно признать, что очень много времени необходимого на разработку и испытания отечественной силовой установки для дизель-поездов было упущено за счет использования импортных изделий.

Что касается "тяни-толкая", то это на мой взгляд, частичное возвращение в 90-е, к "эрзац-дизелям" ДДБ1, только на основе другого локомотива, и применения головного вагона с кабиной управления. В Белоруссии подобные дизеля используются уже более четверти века. Это позволит в какой-то мере достаточно оперативно закрыть вопрос с импортозамещением силовых установок РА3, и позволит обслуживать подобные составы там же, где и распространенные на сети пассажирские тепловозы ТЭП70БС, а не гонять за тридевять земель в специализированные депо на тяжелые виды ремонта "дефицитные" виды подвижного состава.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Прочитал тут в разных СМИ, что хотят тяни-толкай (пуш-пул) делать на базе ТЭП70БС и вагонов от электричек. Проблема, оказываетя в том, что не могут в нашей сверхдержаве сделать пригородный дизель-поезд. Ни дизелей нет, ни передачи. Все импортное было.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Дюжину лет тому назад, на Красной Горке обсуждалась фотография с паровозом серии "Су", сделанная на тогда еще действующем переезде в районе нынешней платформы "Пенягино"





Предлагаю вашему вниманию репортаж о рождении паровоза серии Су, найденный на страницах февральского номера журнала "Техника-Молодежи" 1935 года:

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Двухосные вагоны, на железных дорогах нашей страны проработали довольно долгий срок длиною в век. Первые двухосные вагоны "европейского образца" на железных дорогах Российской Империи появились в конце 50-х, начале 60-х годов XIX века, а примерно десятилетием позже, в Ковровских мастерских была разработана конструкция двухосного крытого вагона, которая к концу XIX столетия путем эволюционных изменений превратилась в т.н. НТВ (Нормальный Товарный Вагон) "закрытого типа". Двухосные вагоны массово производились в Российской Империи и СССР в периоды с 60-х годов XIX века до 1939 года, и небольшими партиями в период 1943..1956гг.

С 1965 года двухосные вагоны были исключены из обращения на сети магистральных дорог МПС СССР, но еще примерно десятилетие отдельные экземпляры встречались в местном движении, особенно на тупиковых и изолированных ветках, а также в промышленности.

Т.е. говорить о том, что двухосные вагоны в наших условиях не прижились, я считаю нельзя, в отдельные периоды они составляли до 70..80% вагонного парка сети дорог.

Что касается отказа от их применения на сети дорог СССР и современной России, то здесь есть несколько моментов, делающих их применение не слишком выгодным:

1. Двухосные вагоны, как правило, имеют довольно большую "жесткую базу", по сравнению с вагонами тележечного типа, что затрудняет их эксплуатацию в кривых малого радиуса. Типичное решение этого вопроса, применявшееся во времена букс с подшипниками скольжения, такое как наличие "осевого разбега" доходившего до 35..40мм для каждой колесной пары, при использовании роликовых подшипников качения сильно осложняет конструкцию буксового узла.

2. Относительно малая грузоподъемность двухосного вагона, при наличии ограничения на осевую нагрузку, и в связи с этим довольно высокий "коэффициент тары". Собственная масса двухосного вагона, при грузоподъемности ограниченной осевой нагрузкой, и соблюдении современных требований на передачу тяговых и сжимающих усилий, приводит к тому, что вес порожнего вагона составляет 30..35% от веса полностью загруженного вагона. У четырехосных вагонов вес порожнего вагона находится в пределах 18..25% от веса полностью груженого вагона, т.е. полезный груз перевозимый в составах с одинаковым количеством осей, будет больше для состава из четырехосных вагонов.

3. Упрощение обслуживания ходовой части вагонов. На 4-х осных вагонах тележечного типа в случае серьезной неисправности ходовой части, можно достаточно оперативно поменять тележку в сборе и отправить вагон дальше по маршруту. Замена колесной пары на двухосном вагоне в силу конструкции является более сложной, и требует наличия колесных пар нужного типа (полной унификации по колесным парам на двухосных вагонах не было даже в 60-е годы ХХ века, в отличии от колесных пар для тележек четырехосных вагонов).

Ну и наверное, стоит сказать о том, что вес поезда и тяговые усилия на отечественных железных дорогах в два-три раза превышают данные показатели, принятые для стран Европы. Современный "евровагон", даже если его поставить на колесные пары 1520мм вместо 1435мм (или взять типичный финский "евровагон"),будет иметь ряд ограничений при постановке в поезд, связанных с недостаточной прочностью рамы и сцепных узлов (в большинстве случаев в Европе до сегодняшнего дня используется винтовая упряжь под предельно допустимое тяговое усилие не более 20т). Усиление конструкции под требования отечественных железных дорог сегодняшнего дня и соответствия стандарту ТР/ТС, даст значительное увеличение коэффициента тары, что сделает использование подобных вагонов еще менее выгодным.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Михаил, интересно Ваш мнение:
почему у нас не прижились двухосные вагоны?
В Европе достаточно часто встречаются как платформы для контейнеров (одного контейнера)), так и крытые.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Алексеевский пост - тоже существовал, но он находился с другой стороны станции М.Рижская, на 3км 5пк Рижского хода. В современном варианте ТРА, насколько я знаю вместо обозначений "Шереметьевский пост" и "Алексеевский пост" прописаны стрелочные переводы №70/71 и №3/4 соответственно.

Цитата:

По моему личному мнению, это связано с тем, что у нас светофорные головки являются унифицированным серийным изделием. При наличии всего трех видов голов, сочетая их между собой в различных комбинациях, можно получить любой из вариантов светофора, описанного в ИСИ. К тому же наличие разнесенных в пространстве головок, облегчает считывание "двойных" сигналов (например два желтых на входном), на большом расстоянии.

Что касается прожекторных светофоров, то их роль в данном случае, явно преувеличена, и скорее это утверждение можно отнести к области "байки и легенды". Сами по себе прожекторные светофоры не имели слишком широкого распространения на сети дорог СССР, и географически были сконцентрированы на отдельных дорогах юга и юго-запада в европейской части страны. Подобная география определялась устройством прожекторного светофора, плохо приспособленного к суровым климатическим условиям большинства наших дорог.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Вроде он Алексеевский называется

Михаил, вопрос. Почему на светофорах, если на них больше трех глазниц, ставится две головы? Почему не сделали как в Польше, например?
Единственное, что нашел по этому вопросу, то это отсылки к прожекторным светофорам. Мол, сколько голов стояло на прожекторном, так и меняли. Но уж сколько лет прошло, а новые светофоры так же делают.

Другая аналогия прослеживается с иностранными железными дорогами: одна голова - основной сигнал, вторая - предупредительный.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

1. Как считали, так и продолжаем считать - ничего не поменялось, все столбы стоят на своих местах.

2. 2-й километр соединительной ветви М.Курская - Шереметьевский пост

3. Примерно 5-й километр той же соединительной ветви.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

>>Для магистральных железнодорожных линий, берущих свое начало в Москве, отсчет пути начинается от соответствующего вокзала.

1. А что там с Рижским вокзалом, который закрыли вместе с нулевым километром? Откуда теперь километраж считаем?

2. А Каланчевка это какой километр какой дороги?

3. Марьина роща - это с точки зрения километража еще Рижский ход или нечто МЦД-шное?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Сегодняшняя тема навеяна снегопадом за окном

Наверняка многие замечали, что поздней осенью, вблизи переходов через железнодорожные пути, у переездов и платформ, на бровке пути, появляются полосатые палки с треугольниками и ромбами на вершине. Весной и летом их нет. Ответ на вопрос: что бы это значило, дает "инструкция по сигнализации". В зимнее время, перед и после искусственных сооружений, представляющих препятствие для работы снегоочистителей, устанавливаются "временные сигнальные знаки".



Ромб, на полосатом шесте - временный сигнальный знак, требующий от машиниста снегоочистителя "поднять нож, закрыть крылья", т.е. перевести рабочие органы в "транспортное положение". Устанавливается данный сигнальный знак за 25..30м до препятствия (настила перехода/переезда, угла платформы, мостовой конструкции и т.п.).

Треугольник на таком же шесте - временный сигнальный знак, разрешающий машинисту снегоочистителя "опустить нож, раскрыть крылья", т.е. продолжить работу по очистке снега с пути. Устанавливается на расстоянии 10..15м после препятствия.



Иногда вместо одного ромба, бывает два. Это тоже временный сигнальный знак, требующий перевести рабочие органы снегоочистителя в транспортное положение, но предупреждающий о наличии более, чем одного препятствия для работы снегоочистителя, расположенных настолько близко друг от друга, что работа снегоочистителя между ними невозможна. На картинке в качестве примера показан переезд и платформа, расстояние между которыми менее 50м, т.е. менее минимальной рабочей зоны снегоочистителя.

А так выглядят эти сигнальные знаки в реальной жизни:



Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...