Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Двухосные вагоны, на железных дорогах нашей страны проработали довольно долгий срок длиною в век. Первые двухосные вагоны "европейского образца" на железных дорогах Российской Империи появились в конце 50-х, начале 60-х годов XIX века, а примерно десятилетием позже, в Ковровских мастерских была разработана конструкция двухосного крытого вагона, которая к концу XIX столетия путем эволюционных изменений превратилась в т.н. НТВ (Нормальный Товарный Вагон) "закрытого типа". Двухосные вагоны массово производились в Российской Империи и СССР в периоды с 60-х годов XIX века до 1939 года, и небольшими партиями в период 1943..1956гг.

С 1965 года двухосные вагоны были исключены из обращения на сети магистральных дорог МПС СССР, но еще примерно десятилетие отдельные экземпляры встречались в местном движении, особенно на тупиковых и изолированных ветках, а также в промышленности.

Т.е. говорить о том, что двухосные вагоны в наших условиях не прижились, я считаю нельзя, в отдельные периоды они составляли до 70..80% вагонного парка сети дорог.

Что касается отказа от их применения на сети дорог СССР и современной России, то здесь есть несколько моментов, делающих их применение не слишком выгодным:

1. Двухосные вагоны, как правило, имеют довольно большую "жесткую базу", по сравнению с вагонами тележечного типа, что затрудняет их эксплуатацию в кривых малого радиуса. Типичное решение этого вопроса, применявшееся во времена букс с подшипниками скольжения, такое как наличие "осевого разбега" доходившего до 35..40мм для каждой колесной пары, при использовании роликовых подшипников качения сильно осложняет конструкцию буксового узла.

2. Относительно малая грузоподъемность двухосного вагона, при наличии ограничения на осевую нагрузку, и в связи с этим довольно высокий "коэффициент тары". Собственная масса двухосного вагона, при грузоподъемности ограниченной осевой нагрузкой, и соблюдении современных требований на передачу тяговых и сжимающих усилий, приводит к тому, что вес порожнего вагона составляет 30..35% от веса полностью загруженного вагона. У четырехосных вагонов вес порожнего вагона находится в пределах 18..25% от веса полностью груженого вагона, т.е. полезный груз перевозимый в составах с одинаковым количеством осей, будет больше для состава из четырехосных вагонов.

3. Упрощение обслуживания ходовой части вагонов. На 4-х осных вагонах тележечного типа в случае серьезной неисправности ходовой части, можно достаточно оперативно поменять тележку в сборе и отправить вагон дальше по маршруту. Замена колесной пары на двухосном вагоне в силу конструкции является более сложной, и требует наличия колесных пар нужного типа (полной унификации по колесным парам на двухосных вагонах не было даже в 60-е годы ХХ века, в отличии от колесных пар для тележек четырехосных вагонов).

Ну и наверное, стоит сказать о том, что вес поезда и тяговые усилия на отечественных железных дорогах в два-три раза превышают данные показатели, принятые для стран Европы. Современный "евровагон", даже если его поставить на колесные пары 1520мм вместо 1435мм (или взять типичный финский "евровагон"),будет иметь ряд ограничений при постановке в поезд, связанных с недостаточной прочностью рамы и сцепных узлов (в большинстве случаев в Европе до сегодняшнего дня используется винтовая упряжь под предельно допустимое тяговое усилие не более 20т). Усиление конструкции под требования отечественных железных дорог сегодняшнего дня и соответствия стандарту ТР/ТС, даст значительное увеличение коэффициента тары, что сделает использование подобных вагонов еще менее выгодным.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Михаил, интересно Ваш мнение:
почему у нас не прижились двухосные вагоны?
В Европе достаточно часто встречаются как платформы для контейнеров (одного контейнера)), так и крытые.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Алексеевский пост - тоже существовал, но он находился с другой стороны станции М.Рижская, на 3км 5пк Рижского хода. В современном варианте ТРА, насколько я знаю вместо обозначений "Шереметьевский пост" и "Алексеевский пост" прописаны стрелочные переводы №70/71 и №3/4 соответственно.

Цитата:

По моему личному мнению, это связано с тем, что у нас светофорные головки являются унифицированным серийным изделием. При наличии всего трех видов голов, сочетая их между собой в различных комбинациях, можно получить любой из вариантов светофора, описанного в ИСИ. К тому же наличие разнесенных в пространстве головок, облегчает считывание "двойных" сигналов (например два желтых на входном), на большом расстоянии.

Что касается прожекторных светофоров, то их роль в данном случае, явно преувеличена, и скорее это утверждение можно отнести к области "байки и легенды". Сами по себе прожекторные светофоры не имели слишком широкого распространения на сети дорог СССР, и географически были сконцентрированы на отдельных дорогах юга и юго-запада в европейской части страны. Подобная география определялась устройством прожекторного светофора, плохо приспособленного к суровым климатическим условиям большинства наших дорог.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Вроде он Алексеевский называется

Михаил, вопрос. Почему на светофорах, если на них больше трех глазниц, ставится две головы? Почему не сделали как в Польше, например?
Единственное, что нашел по этому вопросу, то это отсылки к прожекторным светофорам. Мол, сколько голов стояло на прожекторном, так и меняли. Но уж сколько лет прошло, а новые светофоры так же делают.

Другая аналогия прослеживается с иностранными железными дорогами: одна голова - основной сигнал, вторая - предупредительный.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

1. Как считали, так и продолжаем считать - ничего не поменялось, все столбы стоят на своих местах.

2. 2-й километр соединительной ветви М.Курская - Шереметьевский пост

3. Примерно 5-й километр той же соединительной ветви.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

>>Для магистральных железнодорожных линий, берущих свое начало в Москве, отсчет пути начинается от соответствующего вокзала.

1. А что там с Рижским вокзалом, который закрыли вместе с нулевым километром? Откуда теперь километраж считаем?

2. А Каланчевка это какой километр какой дороги?

3. Марьина роща - это с точки зрения километража еще Рижский ход или нечто МЦД-шное?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Сегодняшняя тема навеяна снегопадом за окном

Наверняка многие замечали, что поздней осенью, вблизи переходов через железнодорожные пути, у переездов и платформ, на бровке пути, появляются полосатые палки с треугольниками и ромбами на вершине. Весной и летом их нет. Ответ на вопрос: что бы это значило, дает "инструкция по сигнализации". В зимнее время, перед и после искусственных сооружений, представляющих препятствие для работы снегоочистителей, устанавливаются "временные сигнальные знаки".



Ромб, на полосатом шесте - временный сигнальный знак, требующий от машиниста снегоочистителя "поднять нож, закрыть крылья", т.е. перевести рабочие органы в "транспортное положение". Устанавливается данный сигнальный знак за 25..30м до препятствия (настила перехода/переезда, угла платформы, мостовой конструкции и т.п.).

Треугольник на таком же шесте - временный сигнальный знак, разрешающий машинисту снегоочистителя "опустить нож, раскрыть крылья", т.е. продолжить работу по очистке снега с пути. Устанавливается на расстоянии 10..15м после препятствия.



Иногда вместо одного ромба, бывает два. Это тоже временный сигнальный знак, требующий перевести рабочие органы снегоочистителя в транспортное положение, но предупреждающий о наличии более, чем одного препятствия для работы снегоочистителя, расположенных настолько близко друг от друга, что работа снегоочистителя между ними невозможна. На картинке в качестве примера показан переезд и платформа, расстояние между которыми менее 50м, т.е. менее минимальной рабочей зоны снегоочистителя.

А так выглядят эти сигнальные знаки в реальной жизни:



Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Расстояния на железной дороге. Определяемся на местности.

Поскольку железная дорога предназначена для путешествий из "пункта А" в "пункт Б", то как у любого отрезка пути, у нее есть свои путеводные вехи, по которым можно определить местонахождение. Попробуем разобраться, как определяется расстояние на железных дорогах, и как с достаточно большой точностью сделать привязку местности к карте/карты к местности. Итак:

На железных дорогах нашей страны, вопреки сложившемуся у многих обывателей мнению, не существует понятия "нулевой километр". Отсчет километража, ведется с "единицы". Для магистральных железнодорожных линий, берущих свое начало в Москве, отсчет пути начинается от соответствующего вокзала. Единственным исключением из этого правила является Октябрьская магистраль Москва-С.Петербург, на которой отсчет километража традиционно ведется от тупиков Московского вокзала в северной столице. Для путей и веток не являющихся продолжением главных железнодорожных магистралей, точкой отсчета является узловая станция, от которой берет свое начало данная линия.

Вдоль железной дороги, на бровке пути установлены километровые столбы с табличками. Цифра на табличке, всегда будет указывать на каком километре пути, вы находитесь. Если обойти километровый столб вокруг и посмотреть на табличку с другой стороны, то цифра на ней будет отличаться на единичку. Соответственно наблюдатель с пути/локомотива всегда видит цифру того километра, на котором он находится. Если встать между двух километровых столбов, то с двух сторон будут видны одинаковые цифры.

Километровый столб - вещь хорошая, но точность в ± километр, в ряде случаев слишком низкая. Особенно когда речь идет о каких-то критичных моментах, которые не всегда видны сразу, к примеру как открученные злоумышленниками гайки, коими рельсы крепятся к шпалам. В этом случае на помощь приходят пикеты, и пикетные столбики. Пикет - единица измерения расстояния у дорожников, теоретически составляющая 1/10 расстояния между километровыми столбами. Почему эта величина является лишь теоретической, мы разберемся чуть позже, а сейчас посмотрим, как расставлены пикетные и километровые столбики на первом километре пути от вокзала:



Наш состав, находится в тупике на вокзале. Хвост состава находится на расстоянии одного пикета от тупикового упора, т.е. примерно в 100м от конца пути около пикетного столбика с обозначением 0 на стороне тупикового упора, и 1 с другой стороны. Проводник хвостового вагона может уверенно сказать, что "хвост состава находится на "первом пикете первого километра". Голова состава с паровозом находится напротив пикетного столбика с цифрами 2 с одной стороны и 3 с другой. Машинист поезда видит на пикетном столбике цифру 2, и воспользовавшись полученными от проводника сведениями, докладывает диспетчеру, что голова поезда находится на 2-м пикете 1-го километра, хвост на 1-м пикете 1-го километра. Располагая такими данными диспетчер уже достаточно точно понимает, где в данный момент находится состав.

В используемом условном обозначении пикетных столбиков числитель дроби обозначает цифру видимую со стороны вокзала, знаменатель - цифру видимую с противоположной стороны столбика. Аналогично на условном знаке километрового столба на "флажках" изображены цифры, видимые с соответствующих сторон километрового столба.

Теперь посмотрим, как выглядят километровые столбы и пикетные столбики в реальной жизни:



Километровый столб. Фотограф находится на 23-м километре, вид километрового столба с одной стороны.



Тот же самый километровый столб. Фотограф находится на 24-м километре, вид километрового столба с другой стороны.



А это классический вид пикетного столбика. Фотограф в момент съемки находился на 10-м пикете 23-го километра.

На фотографии с пикетным столбиком наглядно видно, что на железной дороге - километр не всегда равен 1000м . Все дело в том, что однажды построенная дорога, не остается неизменной. По разным причинам когда-то проложенные рельсы могут изменить свой путь. В этом случае, чтобы не переставлять все километровые и пикетные знаки, а также не менять уже привычные ориентиры для путейцев и локомотивных бригад, используют "растяжение" или "сжатие" километров. В данной ситуации, за счет того, что ось главного пути на станции в середине ХХ века была смещена к югу от исходного положения, образовался "добавочный 10-й пикет" реальной длиной около 60м. Подобные случаи не являются каким-либо редким или исключительным явлением, поэтому наличие 10-го, 11-го, 12-го, и даже 13-го пикета, вполне реально, равно как и километр состоящий из 7, 8, 9 пикетов.



Еще один вариант пикетного столбика. Фотограф стоит на 3-м пикете.



Если обойти этот столбик и заглянуть с другой стороны, то мы увидим цифру 4, и окажемся на 4-м пикете.

Километровые столбы и пикетные столбики, позволяют легко ориентироваться на железной дороге, и с достаточно высокой точностью определять местоположение объектов. В зависимости от контекста ситуации, порядок именования пикета и километра может меняться, но как правило, в официальных документах первым указывается километр, а на втором месте пикет.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Что касается стрелочных переводов, то к настоящему времени их конструкция стала уже "классикой", и отличия могут быть в основном по типу привода (ручной с местным управлением или электрический централизованный), и крутизне отклонения на боковой путь. Пневматика используется исключительно для очистки стрелочных остряков от снега, в качестве рабочего тела привода, ее не используют.
Для участков с разрешенными скоростями движения более 160км/ч могут использоваться "экзотические" для наших дорог стрелочные переводы с подвижным сердечником и непрерывной поверхностью качения, но в близлежащей округе их можно найти только на главном пути Октябрьской ж.д.

По поводу Гольевской ветви, то ее судьба в настоящее время довольно туманна. Единственным более-менее стабильным ее пользователем остался Вторчермет, остальные либо ведут грузовую работу от случая к случаю, либо полностью прекратили. Стрелочным переводам требуется регулярное обслуживание, поэтому, как я понимаю текущую ситуацию, неиспользуемые стрелочные переводы были демонтированы, для безопасного пропуска подвижного состава, от ст.Павшино до Вторчермета.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Ох, ёлы-палы, какой я старый, если про фиолетовый цвет помню. Спасибо.


Ну, ок. А про стрелки? Не каких они конструкций бывают, а "ручные", "механические", "электрические", "пневматические" (ляпнул просто так, ибо шланги для продувки стрелок однажды напугали)? И чего не хотят восстанавливать стрелки на Гольёвской дороге?