MiStar
Webmaster
Сообщений: 2184
17.12.2023 23:41
|
Re: Краткий курс отечественных железных дорог. Этим сообщением, я открываю очередную тему, связанную с железной дорогой.
Поскольку железные дороги, как правило не способны существовать в рамках одного города или даже района, данная тема не будет иметь явно выраженного «краеведческого характера», тем не менее, некоторые детали, характерные именно для наших мест, я буду выделять в тексте особо.
Сама тема возникла в связи с тем, что большая часть вопросов, возникающих вокруг железной дороги, вызывают затруднения у значительной части населения, а в последние полтора десятилетия, даже у самих железнодорожников. Попробуем восполнить этот пробел в нашем «Кратком курсе отечественных железных дорог». А начнем, как это обычно принято, с истории:
История железных дорог в России, железнодорожные эпохи.
«Как объять необъятное», или изложить в относительно коротком сообщении, более чем 185-ти летнюю историю железных дорог в России? Если просто попытаться описывать все события, то это сочинение займет не один вечер, и станет многотомным историческим повествованием. Значит придется взять за основу чужой опыт, и оттолкнувшись от него попробовать перечислить наиболее значимые события в истории, связав их в исторические эпохи. Перед вами мой вариант разбивки исторических эпох и значимых событий на железных дорогах России.
Начнем с «нуля». За нулевую эпоху развития железных дорог в Российской империи, примем период от начала XIX века и до 1851г, с первыми, еще достаточно примитивными горнозаводскими «лежневками» , паровозом Черепановых, и первой отечественной железной дорогой Петербург-Царское Село. Для данной эпохи будут характерны достаточно примитивные по конструкции локомотивы, вагоны, верхнее строение пути. Какая-либо унификация и стандарты, на этом этапе отсутствуют, в ряде случаев оборудование и материалы закупаются за границей (Царскосельская ж.д.). Железные дороги этого периода являются «островными», не связанными в единую сеть, протяженность отдельных участков не превышает нескольких десятков верст, какого-либо серьезного стратегического/социального/экономического значения в масштабах государства они не имеют. Именно этот момент «начала всех начал» примем за исходную точку, и назовем «нулевой эпохой».
Первая эпоха охватывает довольно большой исторический период с момента постройки первой магистральной железной дороги в Российской Империи «Санкт-Петербург – Москва», и заканчивается вместе с революцией 1917г. и гражданской войной 1918..1922гг. Внутри этой эпохи есть несколько исторических периодов развития железных дорог, в течении которых Российская Империя стала одной из крупнейших железнодорожных держав мира. Попробуем разобрать эти периоды более подробно:
Ia – 1851..1862гг. начальный период строительства железных дорог. Характеризуется активным участием зарубежных компаний в закупках локомотивов и вагонов, а также рельсов и стрелочных переводов. Собственная железнодорожная промышленность на этом этапе только зарождается. Железные дороги на данном этапе не имеют объединения в общегосударственную сеть, поэтому отличия в стандартах подвижного состава, средствах сигнализации и связи еще не являются критичными. В этот период очень важным событием станет выбор «единой» колеи на железных дорогах. За образец, будет принята 5-ти футовая (1524мм) колея, по образцу первой в России магистральной железной дороги С.Петербург – Москва. На своей родине в конфедерации южных американских штатов, она исчезнет после «войны Севера и Юга» 1861..1865гг, несмотря на то, что к 1860г. было проложено уже более 10тыс.км дорог 5-ти футовой колеи. А спустя несколько десятилетий она получит название «русская колея», и будет лежать на 1/5 части суши.
Ib – 1863..1883гг. Время массового строительства железных дорог в Российской Империи. Образуется большое количество частных акционерных обществ и компаний, занимающихся постройкой и эксплуатацией железных дорог. На отечественных заводах строятся пока еще разнотипные и неунифицированные паровозы и вагоны, по заказам дорог. Некоторые дороги продолжают заказывать паровозы и вагоны за рубежом, основываясь на собственных предпочтениях. В этот же период создается «Главное общество казенных железных дорог», которое не только занимается строительством дорог, и заказом подвижного состава, а также выкупает отдельные, уже построенные железные дороги и отдельные линии у частных владельцев. В этот период появляется русская научная школа, связанная со строительством железных дорог и подвижного состава. На казенных железных дорогах делаются первые попытки стандартизации системы используемых сигналов.
Именно в это время (1869) появляется акционерное общество Рыбинской железной дороги, которое к 1913 году станет одной из крупнейших частных железных дорог в европейской части Российской Империи – Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой. В ее управлении окажется также самая первая железная дорога Петербург-Царское Село.
Ic – 1884..1911гг. К этому периоду отдельные железные дороги начинают объединяться в сети, и остро встает вопрос унификации требований к подвижному составу. Вырабатываются первые стандарты, соблюдение которых позволяет беспрепятственно обмениваться вагонами и локомотивами между отдельными дорогами. После крушения царского поезда в 1888г. на сети дорог Российской Империи появляются единые требования безопасности, которые с годами преобразуются в хорошо известное «троекнижье», состоящее из Правил Технической Эксплуатации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, и Инструкции по сигнализации. В 90-е годы XIX века вводится понятие «вагон нормального типа», «паровоз нормального типа», обращение которых допускается по всем казенным и частным дорогам. Вводятся в действие единые стандарты габарита приближения строений, габарита подвижного состава, единый стандарт на элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелочные переводы, шпалы). В период 1885..1889гг. вводятся первые "Единые перевозочные тарифы".
С 1898 по 1901гг, строится и вводится в эксплуатацию "Московская сеть" Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Часть этой дороги от станции Покровское-Стрешнево, до станции Нахабино в разные годы будет находится на территории Красногорского района.
Id – 1912..1922гг. Вводится единая система обозначения локомотивов. Отечественные производители начинают серийный выпуск наиболее массовой серии товарных паровозов «Э», которые переживут все эпохи, и отдельные экземпляры которых будут работать и в XXI веке. Появление специализированных «курьерских» пассажирских паровозов серии С, заложит основу для скоростного пассажирского сообщения. На этот период также попадает первая мировая война, создание специализированных санитарных и бронепоездов, разруха на транспорте периода гражданской войны, получение дорогами последних локомотивов и вагонов, заказанных за рубежом. К окончанию первой эпохи, железные дороги РСФСР, находятся в плачевном состоянии, более 80% верхнего строения пути находится в неудовлетворительном состоянии, парк действующих паровозов составляет около 1/3 от довоенного 1913 года, по вагонному парку ситуация не намного лучше. Молодой Советской республике, предстоит перезапуск всей сети дорог страны. С этого момента начнет отсчет вторая эпоха железных дорог РСФСР/СССР.
Вторая эпоха, охватывает время с момента окончания гражданской войны и образования СССР, до окончания Великой Отечественной войны. Т.е. 1922..1945гг. Как и в первой эпохе развития железных дорог в Российской Империи, во второй эпохе можно выделить отдельные периоды:
IIa – 1923..1927гг. Период восстановления железных дорог, после разрухи гражданской войны. Объединение железных дорог в единую сеть, под началом НКПС. Крупный правительственный заказ на постройку паровозов серии Э на шведских и германских заводах. Восстановление производства локомотивов и вагонов на отечественных заводах. В производстве осваиваются первые советские серии паровозов и вагонов. В 1924 году изготовлен первый советский тепловоз, а в 1926 году первый советский электропоезд.
IIb – 1928..1931гг. Начальный период электрификации железных дорог СССР. Начало серийного производства электросекций пригородного сообщения на Мытищинском машиностроительном заводе, и первых советских электровозов заводами «Динамо» (электрооборудование и тяговые двигатели), и Коломенским заводом (механическая часть и кузова). Конструкторский конкурс на автосцепку, по итогам которого на сети дорог начинается внедрение автосцепки СА-3, которая в немного модифицированном и усиленном варианте, массово используется в наши дни. Разработка оригинального тормозного оборудования для грузовых поездов (кран машиниста системы Казанцева, тормоз Матросова), позволяющего увеличить технические скорости.
IIc – 1932..1940гг. Электрификация отдельных направлений пригородных узлов Москвы и Ленинграда. Островная электрификация на грузонапряженных перевальных участках, и перевод отдельных магистральных железных дорог на электрическую тягу. Массовое производство новых серий паровозов. Разработка и освоение в производстве отечественных конструкций магистральных электровозов. Серийное производство первых отечественных тепловозов с электрической передачей на Коломенском заводе. Серийное производство электросекций пригородного сообщения с отечественным электрооборудованием завода Динамо, на Мытищинском заводе. Реконструкция верхнего строения пути и мостов на магистральных направлениях, с целью увеличения допустимой осевой нагрузки, и увеличения технических скоростей.
Появление первых систем автоблокировки, опытная эксплуатация которых с 1931года, проводится на головном однопутном участке Московско-Белорусско-Балтийской ж.д. Покровское-Стрешнево – Волоколамск, и в многопутном варианте на Северной ж.д. участок Москва – Мытищи.
IId – 1941..1945гг. Великая Отечественная война. Массовая эвакуация предприятий и населения из зоны боевых действий. Создание специализированных подразделений на транспорте (паровозные колонны/строительно-восстановительные отряды/санитарные поезда и т.п.). Железнодорожный транспорт с первого до последнего дня войны работает с максимально возможной пропускной способностью. В грузовом движении используется практика вождения длинносоставных и сдвоенных поездов, с применением «кратной тяги» (несколько локомотивов в составе поезда). Начиная с 1943 года, помимо работ по восстановлению разрушенного, веется также новое строительство и электрификация железных дорог.
Головной участок Калининской ж.д. Москва – Нахабино, электрифицирован с напряжением в контактной сети 1500 вольт (для работы электросекций) в 1944..1945гг. и сдан в постоянную эксплуатацию за два месяца до Победы.
Третья эпоха, охватывает период времени с окончания Великой Отечественной войны, до второй половины 60-х годов ХХ века. (1945..1967гг.) Как и в предыдущих эпохах, в ней можно выделить отдельные периоды:
IIIa - 1945..1956гг. Восстановление разрушенного в войну железнодорожного хозяйства на Европейской территории СССР. Массовая эксплуатация трофейной и получаемой по репарациям железнодорожной техники, включая паровозы и вагоны европейского габарита. Освоение новых серий локомотивов. В 1956 году на территории СССР прекращается выпуск паровозов.
Продление электрифицированного участка Калининской железной дороги до станции Новоиерусалимская, и реконструкция тяговых подстанций для работы с напряжением в контактной сети 3000 вольт, что дает возможность перейти на электротягу в грузовом движении, и использовать новые серии электросекций и электропоездов в пригородном. Электрификация ветки Нахабино - Павловская Слобода. Строительство новых вокзалов и станционных сооружений на участке Манихино-Ржев, вместо разрушенных во время войны.
IIIb - 1957..1967гг. Перевод подвижного состава на автосцепку, отказ от использования буферов на вновь выпускаемых локомотивах и вагонах грузового парка. Массовая электрификация на сети дорог. Освоение в производстве новых серий подвижного состава. Прекращение оборота двухосных вагонов на сети дорог. Массовый вывод из эксплуатации паровозов.
Продление электрификации до ст.Волоколамск. Строительство второго пути на участке Шереметьевский пост - Новоиерусалимская.
Четвертая эпоха, охватывает период времени с 1968 по 1985гг. В истории страны этот период иногда именуют "эпохой застоя", нас же больше интересует история транспорта.
В эту эпоху на всей сети дорог происходит массовое внедрение тяжелых типов рельсов (в основном Р65) укладываемых на железобетонных шпалах со щебеночным балластом, что позволяет пропускать тяжеловесные поезда.
Появляются модернизированные вагоны и локомотивы с увеличенной осевой нагрузкой. На отдельных участках сети допущены к обращению восьмиосные вагоны с полезной нагрузкой до 125..130т. В этот период на железные дороги идет массовая поставка локомотивов и вагонов из стран СЭВ, таких как пассажирские электровозы серии ЧС, маневровые тепловозы серии ВМЭ и ЧМЭ, пассажирские вагоны из Польши и ГДР, а также рефрижераторные секции производства ГДР. Из СССР в свою очередь массово экспортируются грузовые тепловозы серии М62, электропоезда для Болгарии (ЭР25) и Югославии (ЭР31).
Также эта эпоха характеризуется массовым применением в железнодорожной архитектуре типовых проектов из сборного железобетона, благодаря которой значительная часть платформ и остановочных пунктов на пригородных узлах приобретают привычный нашему взгляду вид.
В середине этой эпохи полностью прекращается использование паровозов для пассажирских поездов (1974..1975гг.), а полное прекращение использования паровозов для грузового движения произойдет немного позже в 1981..1982гг.
К 1980 году локомотивы и вагоны довоенной постройки также будут полностью выведены из оборота. Электровозов ВЛ19, СК, Сс, Си, ВЛ22, электросекций Св, Сд, См, См3 в действующем парке практически не останется, а отдельные уцелевшие экземпляры будут использоваться на хозяйственных работах.
Пятая эпоха 1986..2003гг. Перестройка, перестрелка, развал СССР с утратой единой сети дорог, массовые административные переразделы. Завершается этот бурный период ликвидацией МПС в сентябре 2003 года, и образованием РЖД.
...
Шестая эпоха 2003..наше время. Историю этого периода, еще только предстоит осмыслить и изложить на бумаге/наборах байтов.
Продолжать ??? 
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
Перейти на главную
Написать письмо
Помощь по порталу
Реклама на сайте
