Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

А правда ли, что у электричек раньше были брезентовые крыши?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Первые рельсы, относящиеся к "нулевой" эпохе, в большинстве случаев отливались из чугуна 20-ти футовыми (~6м) отрезками. В силу большой хрупкости материала, и ряда других осложняющих эксплуатацию факторов, применялись на практике они крайне недолго, и к 50-м годам XIX века полностью вышли из употребления.

В последующие эпохи, рельсы изготавливались из сталей различных марок, полученных разными способами (различали рельсы "мартеновские", "бессемеровские"). Начиная с 70-х годов ХХ века большая часть рельсов изготавливается из электроконвекторной стали.

Первые попытки стандартизации рельсов в Российской Империи относятся к 80-м годам XIX века. Но единый стандарт, так и не был выработан, поэтому даже на казенных дорогах в период 1881..1902гг. использовалось более 5-ти различных типов рельс, к каждому из которых требовались свои подкладки, скрепления и костыли.

В 1898 г. были сформулированы требования к основным параметрам рельсов. Ширина подошвы должна была равняться высоте рельса, ширина го­ловки составлять 55...70 мм. Отношение высоты головки к ее ширине должно составлять 2/3, толщи­на шейки — не менее 12 мм, наименьший радиус поверхности головки рельса — 250 мм, соотношение массы стали в головке, подошве и шейке должно со­ставлять соответственно — 45; 35 и 20 %.

В 1903 г. были утверждены четыре новых ти­па стальных рельсов, обязательных к применению для казенных железных дорог, стандартной длины 10,68 м. Характерной особенностью этих рельсов были вертикальные боковые поверхности шейки, что упро­щало прокатку на металлургических заводах. В 1908 г. раз­меры рельсов были откорректированы и к обозначению типа был добавлен индекс «а».

Рельсы "казенного стандарта 1908г." обозначались "тип I-а", "тип II-а", "тип III-а", "тип IV-а" и имели округленный вес одного погонного метра 43/38/33/30кг соответственно.




Стандарт 1908 года использовался в производстве рельсов до начала 50-х годов ХХ века, а рельсы "тип I-а", еще изредка можно увидеть в каком-нибудь тупичке или внутризаводских линиях.

В 20-е годы ХХ века металлургические заводы перешли на выпуск рельс, с длиной кратной 12.5м, в метрической системе мер. Рельсы длиной 10.68м больше не выпускались, но использовались еще более полувека.

Основную массу рельс, выпускаемых в период 1908..1935гг. составляли рельсы типа III-а с погонным весом 33кг/м. Рельсы более тяжелых типов выпускались в небольших количествах, что являлось ограничивающим фактором для увеличения осевой нагрузки локомотивов и вагонов, что в свою очередь ограничивало пропускную способность железных дорог.

К 1940 году был разработан новый стандарт рельсов, включающий в себя типы Р43 (соответствует I-а, но отличается профилем), Р50, Р65. Но с началом войны, освоение новых рельсов в производстве и укладка их в путь были приостановлены.

В послевоенные годы промышленностью было освоено производство рельсов нового стандарта Р43 и Р50. Рельсы типа Р50 были основным типом рельса, в период 60-х..70-х годов ХХ века на железных дорогах СССР. В середине 50-х годов, отдельными заводами, было освоено производство "тяжелых" рельсов Р65.

В 70-е годы ХХ века рельсы типа Р43 уже практически вышли из употребления на главных путях станций и перегонах, и оставались в основном только на малодеятельных линиях, и в промышленности. Поэтому в новых редакциях ГОСТов они уже не фигурировали, а основным типом с начала 70-х годов и до сегодняшнего дня, становится рельс типа Р65.

Современные рельсы, могут выпускаться трех типов: Р50, Р65, Р75. Цифра в обозначении типа рельса является округленным весом одного погонного метра рельса в килограммах. Профиль рельса стандартизирован для каждого из типов.

На сегодняшний день, основным типом рельсов, используемых на сети железных дорог РФ является Р65. Рельсы типа Р50 используются в основном на малодеятельных линиях, боковых и тупиковых путях отдельных станций, в промышленности. "Тяжелые"рельсы типа Р75 - применяются крайне редко, в основном на участках с высокоинтенсивным движением поездов, где замена рельс осложнена отсутствием альтернативных вариантов пропуска поездов, стесненными условиями, и т.п.

Что касается профиля и состава стали для современных рельс, то он регламентирован ГОСТ Р 61685-2022, отдельные выдержки из которого привожу ниже:





Цитата:

В 1825г. на территории Российской Империи рельсовые пути применялись исключительно, как внутризаводские и производственные дороги с конной или механической (лебедками) тягой. Т.к. рельсы того времени зачастую изготавливались из чугуна, имеющего более высокую коррозионную стойкость, чем сталь, и по ним катались вагонетки небольшого веса, это и может послужить объяснением того, что эти рельсы и элементы их креплений находятся спустя почти два века, в довольно приличном состоянии.

Цитата:

Советские рельсы не были чем-то лучше или хуже немецких. Они просто были другими. В странах Европы принято, что рельсы изготавливаются из малоуглеродистых, низколегированных сталей, и не подвергаются дополнительной термообработке (закалке). Отечественные рельсы предназначенные для поставки МПС/РЖД, как правило, имеют более высокое содержание углерода, иной состав легирования, направленный на уменьшение "хладоломкости" стали при низких температурах, а также проходят дополнительную термообработку (закалку). В Европе работает система "мягкий рельс/твердое колесо", у нас принято наоборот "твердый рельс/мягкое колесо". Т.е. в странах Европы считается, что дешевле чаще менять рельсы, чем заниматься обточкой/заменой колесных пар подвижного состава, у нас же наоборот, точить колеса/менять колесные пары, пока еще дешевле, чем перекладывать пути.

Второй момент - в отличии от Германии, у нас практически не встречаются пути с "плитной основой" или на металлических шпалах. Плитные основы у нас можно встретить только на мостах, а металлические шпалы, за всю свою жизнь я встречал единственный раз на территории одного предприятия в Ростовской области, да и то они скорее всего попали туда из Германии во второй половине 40-х годов ХХ века по репарациям. У нас рельсошпальная решетка собирается на деревянных либо железобетонных шпалах, причем для последних существует несколько разновидностей креплений. Поэтому образцы "верхнего строения пути вероятного противника" вполне могут находится на полигонах стран НАТО, т.к. работа с ними будет отличаться от работы с европейским верхним строением пути.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Светофор - сигнальный прибор, в котором значением сигнала является цвет сигнального огня. Он одинаков и однозначен в любое время суток.

Семафор - сигнальный прибор механического типа, в котором значением сигнала является положение сигнального крыла (механической руки), которое хорошо различимо днем, а в ночное время может дублироваться сигнальными огнями, смена цветов которых происходит за счет механической связи с сигнальным крылом семафора.



Семафор в открытом положении, рисунок из инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР издания 1952 года.

Светофоры на железной дороге бывают двух типов: мачтовые и карликовые.



Карликовые светофоры на ст.Павшино

Семафоров в наши дни уже практически не осталось, и увидеть их можно большей частью, в музейных экспозициях.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

А в чем разница между светофором и семафором?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Выдержка из той же "Инструкции по сигнализации":

Цитата:

Сигнальные цвета светофорных линзовых комплектов установлены стандартом, и требования к спектру излучения достаточно жесткие. Всего сигнальных цветов пять, из них три разрешающих (зеленый, желтый, лунно-белый) и два запрещающих (красный, синий). Фиолетовый в перечне сигналов отсутствует, хотя за счет некоторых особенностей цветового восприятия человеческого глаза, при некоторых сочетаниях внешних условий, сигнальный синий может иметь явно выраженный фиолетовый оттенок, а желтый сигнал может восприниматься, как оранжевый.

Если с красным, желтым и зеленым сигналом, как правило вопросов не возникает, то синий и лунно-белый сигналы, почти всегда вызывают вопросы у публики. Причина использования столь необычных цветовых сочетаний, связана с тем, что сигналы используемые при маневровой работе на станции, не должны влиять на восприятие поездных сигналов. Поэтому на маневровых светофорах применяются отличные от остальных светофоров линзовые комплекты. Тем не менее, на отдельных маневровых светофорах, может быть использован вместо синего с лунно-белым, красный с лунно-белым комплект сигналов. Красный вместо синего используется на светофорах, ограждающих выход на главные пути станции, по которым осуществляется "сквозной пропуск" поездов.

Данные сигнальные цвета и их значения, используются на железных дорогах нашей страны уже почти век.

На семафорах - сигнальное значение имеет положение крыла (крыльев), которое в ночное время дублируется красным или зеленым цветом сигнального фонаря, светофильтры которого механически связаны с крылом светофора. При опущенном крыле - напротив фонаря устанавливается красное стекло, при поднятом - зеленое. В настоящее время семафоры практически выведены из употребления, и встретить их можно исключительно в музеях, и отдельных малодеятельных участках, где в реконструкции системы СЦБ не производилось с конца 50-х годов ХХ века.

На нашем направлении семафоры, в качестве поездных сигналов, перестали использоваться еще в первой половине 30-х годов, после внедрения систем автоблокировки на участке Покровское-Стрешнево - Волоколамск.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

У железнодорожников нет понятия "габаритных огней". Различают "буферные фонари" на локомотивах и электропоездах, расположенные между уровнем автосцепки и нижней кромкой оконного проема кабины, а также "верхние сигнальные огни", которые есть только у электропоездов и некоторых маневровых локомотивов.

Исторически сложилось так, что пассажирские составы, самоходные, как электро или дизель поезда, либо несамоходные состоящие из отдельных вагонов локомотивной тяги, всегда пользовались особым вниманием, в силу особенностей перевозимого "живого груза". Поэтому если локомотивы и грузовые вагоны довольствовались в качестве "хвостового ограждения" одиноким красным флажком у правого буфера, который позже сменился красным огнем буферного фонаря на локомотивах, и светоотражающим диском на вагонах грузового парка (а), то на пассажирских вагонах хвостовое ограждение было более ярким и заметным (б).



Первоначально, хвост пассажирского поезда днем обозначался ярким красным пятном поднятого мостика переходной площадки, и двумя красными флажками, устанавливаемыми на кромке скоса крыши вагона. Ночью эти флажки заменялись двумя фонарями красного цвета.

В середине ХХ века когда практически все вагоны пассажирского парка получили электроосвещение от собственных источников энергии (подвагонные генераторы, и аккумуляторные батареи), хвостовые сигналы которые требовалось менять в зависимости от времени суток и условий видимости, и требовали постоянного внимания, стали заменяться на сигнальные фонари. Место флажков и керосиновых фонарей - заняли верхние сигнальные огни, а вместо красного мостика переходной площадки стали устанавливать у буферного бруса нижний сигнальный огонь. Т.к. разместить его по центру вагона мешала переходная площадка и сцепной прибор, то его сместили вправо, получив тем самым несимметричную схему расположения сигнальных огней, используемую до настоящего времени. Преимуществом этой схемы оказалось то, что на электропоездах и дизельпоездах, можно было использовать в качестве сигнального уже существующий буферный фонарь, а также удобство опознавания данной сигнальной схемы для локомотивных бригад, т.к. спутать несимметрично расположенные три красных огня с иными сигналами довольно сложно.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Потому, как изрядная часть нынешних "железнодорожников", ими не является, а относится к категории "эффективных манагеров", которые, традиционно ничего не смыслят в том, чем пытаются управлять.

Выдержка из официального документа, обязательного к применению на всей сети ж.д. РФ:

Цитата:

P.S. Не забываем, что тормозной путь 10-ти вагонного электропоезда, при скорости 100км/ч на горизонтальном участке пути, при отсутствии осложняющих факторов (дождь, снег, грязь на рельсах), при экстренном торможении будет чуть больше километра. А расстояние распознания ручного сигнала, подаваемого с пути, как правило не превышает 100..150м и зависит только от локомотивной бригады. Системы поездной автоматики - таких сигналов "не видят" и соответственно, не способны на него отреагировать.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Тема задумана "от глобального к частному", хотя бы по той причине, что рассказывать о каких-либо отдельных моментах, видя полное непонимание контекста, в глазах публики - крайне сложно.

Заданные вопросы взял на заметку, и после окончания "исторического вступления", которое буду дописывать в том же сообщении, постепенно отвечу на них.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

"Миш, ни в коему случае продолжать нельзя" - это я как злостный противник современного Чебурнета говорю. Нельзя, так как ты создаёшь интересный контент, а он противопоказан в это время.

Если не касаться моей ненависти к миру, то вопросов дурацких у меня тысячи, хотя на половину я знаю ответ.

Что касается твоей градации по времени:

- почему и нафига на железных дорогах используют (использовали) 6 цветов симафоров, светофоров, сигнальных огней, ограждения на переездах? Синий, зелёный, красный жёлтый, фиолетовый, белый. Вот прямо по твоим эпохам.

- как менялась технология изготовления рельс? Что за низкоуглеродистая сталь сейчас применяется, что и стрелки, и сам путь такие извилистые и ничего с ними не случается?

- что за легенда, подтверждённая моими друзьми, про найденные заброшенные пути времён восстания декабристов, о рельсах и костылях, которые как будто новые? Сюда же: я находил в Германии места обучения фашистких сапёров с советскими рельсами - они реально круче были, чем сейчас по составу и живучести?

- Что за тепловоз стоит за музеем Задорожного в сторону складов без окон, но походу действующий? Я таких не видел.

- почему у нас не будет как в Японии: сенкансены и одновагонные электрички для ради одного человека? Монополия - это понятно. Но, что, паровозы такие дорогие в изготовлении или восстановлении, чтобы обеспечить связь с глухими деревнями хотя бы в Сибири и предгорном Алтае?

- хотел задать вопрос про габаритные огни на составах, тепловозах и так далее - почему горят три из четырёх, но потом нашёл сам тысячу причин этого.

- почему до сих пор используются старые рации в тепловозах и паровозах на трёхвольтовых аккумуляторах образца 1946 года и почему их выпуск не хотят наладить?

- остановка идущего состава человеком идущим навстречу и рисующим круг в воздухе фонариком - это же не легенда? Тогда почему об этом не знает куча железнодорожников?

- Надо бы собрать по форуму все срачи, рассказы и темы про ж.д. транспорт и поместить в одно место.

- оформляй, please, фотками текст (тут их много, а повторы не имеют значения) - это чисто для красоты и удобства чтения.

Возможно я не появлюсь здесь больше, но ты, Михаил, сам решай продолжать или нет. Это твоё личное хобби, без которого не жить. И если им не делиться, то "ёбу можно даться". Меня вот лишили моих увлечений, а у тебя простор для 5-6 книг страниц так по 400-500.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Любопытно, хотя и чутка глобально.