Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Именно из-за массогабаритных характеристик, и необходимости довольно большого объема работ по обслуживанию к тому же еще относящихся к категории "вредных видов работ", примерно с середины нулевых годов этого века идет постепенное вытеснение железоникелевых щелочных АКБ и свинцово-кислотных современными "одноразовыми" литий-ионно-полимерными. В эксплуатации батарейки старых типов еще остались, но их доля с каждым годом уменьшается.

Короче - не хотят давать молоко за вредность аккумуляторщикам

Цитата:

Линзовые комплекты на светофорах настраиваются на точку зрения локомотивной бригады в кабине. Поэтому для наблюдателя стоящего на земле светофор светит "не туда". Учитывая что в железнодорожных светофорах используются сигнальные лампы накаливания мощностью всего 15..25вт, что почти на порядок меньше чем в автодорожных светофорах (60..100вт), я бы не назвал линзовую систему железнодорожного светофора "простой", хотя в ней всего две линзы.



В устанавливаемых нынче светодиодных светофорных головках линз уже нет. Просто пластиковый прозрачный защитный колпак прикрывающий мощные диоды.

Цитата:

Мне эта идея нравится. Попробую дописать в параметры эпох и периодов системы сигнализации и связи.

Цитата:

Увы. Поэтому фото в студию и будем разбираться, что за зверь попался тебе на глаза.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Если не ошибаюсь, то у нас всего один завод по переработке современных одноразовых батареек и аккумуляторов, и он на востоке. Модно и современно, не значит надёжно, да хорошо.


Это же касается линз Френеля.

Цитата:

По мощности и надёжности кто-то эти конструкции сравнивал? Светодиоды капризны, ктобы их не делал. Даже мощность сравнима с 25-ваттной лампочкой.

Что касается конструкции, то там, с линзами, не убили двух зайцев одним выстрелом, а в одного зайца выстрелили дважды. Собрать из линз Френеля Конденсор, как на фотоувелицителях для печати фотографий - это зачёт. Хоть светят не так далеко, но из маленького слабого источника света сделали большой равномерный фонарь. Кстати, с земли нормально видно. Почему отказались в обычных светофорах... производства нет? Странно.

Цитата:

Если доживём до лета, то есть небольшая вероятность, что сьезжу туда. Уже лет 5 хочу сфоткать, но то он пропадёт, то современное проклятие фотографов настигнет.

Спасибо!

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Вопрос о "фиолетовом" сигнальном огне, внезапно нашел свое решение

В 1924 году НКПС издает первые в СССР "Общие правила сигнализации на железных дорогах". В них предусматривается три основных сигнальных цвета, как было на большинстве казенных дорог РИ. Этими цветами являются "красный" (стой), зеленый (тихий ход), белый (путь свободен). В 1927 году, в действующую редакцию правил были внесены дополнения и изменения, в частности были добавлены еще два сигнальных цвета "фиолетовый" (сочетание синей линзы и оранжево-красного пламени керосиновой горелки) и "оранжево-желтый" (сочетание керосиновой горелки с желтой линзой). Эти сигнальные цвета применялись для стрелочных указателей (фиолетовый), и предупредительных дисков уменьшения скорости (желто-оранжевый вместо зеленого).

В официальном документообороте сигнал "фиолетового" цвета фигурировал в период с 1927 по 1934 год.

В 1934 году было выпущено новое издание правил, в котором устанавливались пять сигнальных цветов, используемых на железных дорогах до настоящего времени: "красный", "желтый", "зеленый", "лунно-белый", "синий".

Иных упоминаний использования "фиолетового" сигнального цвета на отечественных железных дорогах не обнаружено.




Плакат 1931 года, где хорошо видна стрелочная флюгарка с синей линзой. Позже вместо синей линзы в стрелочных флюгарках будут использовать желтую, а синий огонь займет свое место в маневровых светофорах.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Ох, ёлы-палы, какой я старый, если про фиолетовый цвет помню. Спасибо.


Ну, ок. А про стрелки? Не каких они конструкций бывают, а "ручные", "механические", "электрические", "пневматические" (ляпнул просто так, ибо шланги для продувки стрелок однажды напугали)? И чего не хотят восстанавливать стрелки на Гольёвской дороге?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Что касается стрелочных переводов, то к настоящему времени их конструкция стала уже "классикой", и отличия могут быть в основном по типу привода (ручной с местным управлением или электрический централизованный), и крутизне отклонения на боковой путь. Пневматика используется исключительно для очистки стрелочных остряков от снега, в качестве рабочего тела привода, ее не используют.
Для участков с разрешенными скоростями движения более 160км/ч могут использоваться "экзотические" для наших дорог стрелочные переводы с подвижным сердечником и непрерывной поверхностью качения, но в близлежащей округе их можно найти только на главном пути Октябрьской ж.д.

По поводу Гольевской ветви, то ее судьба в настоящее время довольно туманна. Единственным более-менее стабильным ее пользователем остался Вторчермет, остальные либо ведут грузовую работу от случая к случаю, либо полностью прекратили. Стрелочным переводам требуется регулярное обслуживание, поэтому, как я понимаю текущую ситуацию, неиспользуемые стрелочные переводы были демонтированы, для безопасного пропуска подвижного состава, от ст.Павшино до Вторчермета.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Расстояния на железной дороге. Определяемся на местности.

Поскольку железная дорога предназначена для путешествий из "пункта А" в "пункт Б", то как у любого отрезка пути, у нее есть свои путеводные вехи, по которым можно определить местонахождение. Попробуем разобраться, как определяется расстояние на железных дорогах, и как с достаточно большой точностью сделать привязку местности к карте/карты к местности. Итак:

На железных дорогах нашей страны, вопреки сложившемуся у многих обывателей мнению, не существует понятия "нулевой километр". Отсчет километража, ведется с "единицы". Для магистральных железнодорожных линий, берущих свое начало в Москве, отсчет пути начинается от соответствующего вокзала. Единственным исключением из этого правила является Октябрьская магистраль Москва-С.Петербург, на которой отсчет километража традиционно ведется от тупиков Московского вокзала в северной столице. Для путей и веток не являющихся продолжением главных железнодорожных магистралей, точкой отсчета является узловая станция, от которой берет свое начало данная линия.

Вдоль железной дороги, на бровке пути установлены километровые столбы с табличками. Цифра на табличке, всегда будет указывать на каком километре пути, вы находитесь. Если обойти километровый столб вокруг и посмотреть на табличку с другой стороны, то цифра на ней будет отличаться на единичку. Соответственно наблюдатель с пути/локомотива всегда видит цифру того километра, на котором он находится. Если встать между двух километровых столбов, то с двух сторон будут видны одинаковые цифры.

Километровый столб - вещь хорошая, но точность в ± километр, в ряде случаев слишком низкая. Особенно когда речь идет о каких-то критичных моментах, которые не всегда видны сразу, к примеру как открученные злоумышленниками гайки, коими рельсы крепятся к шпалам. В этом случае на помощь приходят пикеты, и пикетные столбики. Пикет - единица измерения расстояния у дорожников, теоретически составляющая 1/10 расстояния между километровыми столбами. Почему эта величина является лишь теоретической, мы разберемся чуть позже, а сейчас посмотрим, как расставлены пикетные и километровые столбики на первом километре пути от вокзала:



Наш состав, находится в тупике на вокзале. Хвост состава находится на расстоянии одного пикета от тупикового упора, т.е. примерно в 100м от конца пути около пикетного столбика с обозначением 0 на стороне тупикового упора, и 1 с другой стороны. Проводник хвостового вагона может уверенно сказать, что "хвост состава находится на "первом пикете первого километра". Голова состава с паровозом находится напротив пикетного столбика с цифрами 2 с одной стороны и 3 с другой. Машинист поезда видит на пикетном столбике цифру 2, и воспользовавшись полученными от проводника сведениями, докладывает диспетчеру, что голова поезда находится на 2-м пикете 1-го километра, хвост на 1-м пикете 1-го километра. Располагая такими данными диспетчер уже достаточно точно понимает, где в данный момент находится состав.

В используемом условном обозначении пикетных столбиков числитель дроби обозначает цифру видимую со стороны вокзала, знаменатель - цифру видимую с противоположной стороны столбика. Аналогично на условном знаке километрового столба на "флажках" изображены цифры, видимые с соответствующих сторон километрового столба.

Теперь посмотрим, как выглядят километровые столбы и пикетные столбики в реальной жизни:



Километровый столб. Фотограф находится на 23-м километре, вид километрового столба с одной стороны.



Тот же самый километровый столб. Фотограф находится на 24-м километре, вид километрового столба с другой стороны.



А это классический вид пикетного столбика. Фотограф в момент съемки находился на 10-м пикете 23-го километра.

На фотографии с пикетным столбиком наглядно видно, что на железной дороге - километр не всегда равен 1000м . Все дело в том, что однажды построенная дорога, не остается неизменной. По разным причинам когда-то проложенные рельсы могут изменить свой путь. В этом случае, чтобы не переставлять все километровые и пикетные знаки, а также не менять уже привычные ориентиры для путейцев и локомотивных бригад, используют "растяжение" или "сжатие" километров. В данной ситуации, за счет того, что ось главного пути на станции в середине ХХ века была смещена к югу от исходного положения, образовался "добавочный 10-й пикет" реальной длиной около 60м. Подобные случаи не являются каким-либо редким или исключительным явлением, поэтому наличие 10-го, 11-го, 12-го, и даже 13-го пикета, вполне реально, равно как и километр состоящий из 7, 8, 9 пикетов.



Еще один вариант пикетного столбика. Фотограф стоит на 3-м пикете.



Если обойти этот столбик и заглянуть с другой стороны, то мы увидим цифру 4, и окажемся на 4-м пикете.

Километровые столбы и пикетные столбики, позволяют легко ориентироваться на железной дороге, и с достаточно высокой точностью определять местоположение объектов. В зависимости от контекста ситуации, порядок именования пикета и километра может меняться, но как правило, в официальных документах первым указывается километр, а на втором месте пикет.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Сегодняшняя тема навеяна снегопадом за окном

Наверняка многие замечали, что поздней осенью, вблизи переходов через железнодорожные пути, у переездов и платформ, на бровке пути, появляются полосатые палки с треугольниками и ромбами на вершине. Весной и летом их нет. Ответ на вопрос: что бы это значило, дает "инструкция по сигнализации". В зимнее время, перед и после искусственных сооружений, представляющих препятствие для работы снегоочистителей, устанавливаются "временные сигнальные знаки".



Ромб, на полосатом шесте - временный сигнальный знак, требующий от машиниста снегоочистителя "поднять нож, закрыть крылья", т.е. перевести рабочие органы в "транспортное положение". Устанавливается данный сигнальный знак за 25..30м до препятствия (настила перехода/переезда, угла платформы, мостовой конструкции и т.п.).

Треугольник на таком же шесте - временный сигнальный знак, разрешающий машинисту снегоочистителя "опустить нож, раскрыть крылья", т.е. продолжить работу по очистке снега с пути. Устанавливается на расстоянии 10..15м после препятствия.



Иногда вместо одного ромба, бывает два. Это тоже временный сигнальный знак, требующий перевести рабочие органы снегоочистителя в транспортное положение, но предупреждающий о наличии более, чем одного препятствия для работы снегоочистителя, расположенных настолько близко друг от друга, что работа снегоочистителя между ними невозможна. На картинке в качестве примера показан переезд и платформа, расстояние между которыми менее 50м, т.е. менее минимальной рабочей зоны снегоочистителя.

А так выглядят эти сигнальные знаки в реальной жизни:



Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

>>Для магистральных железнодорожных линий, берущих свое начало в Москве, отсчет пути начинается от соответствующего вокзала.

1. А что там с Рижским вокзалом, который закрыли вместе с нулевым километром? Откуда теперь километраж считаем?

2. А Каланчевка это какой километр какой дороги?

3. Марьина роща - это с точки зрения километража еще Рижский ход или нечто МЦД-шное?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

1. Как считали, так и продолжаем считать - ничего не поменялось, все столбы стоят на своих местах.

2. 2-й километр соединительной ветви М.Курская - Шереметьевский пост

3. Примерно 5-й километр той же соединительной ветви.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Вроде он Алексеевский называется

Михаил, вопрос. Почему на светофорах, если на них больше трех глазниц, ставится две головы? Почему не сделали как в Польше, например?
Единственное, что нашел по этому вопросу, то это отсылки к прожекторным светофорам. Мол, сколько голов стояло на прожекторном, так и меняли. Но уж сколько лет прошло, а новые светофоры так же делают.

Другая аналогия прослеживается с иностранными железными дорогами: одна голова - основной сигнал, вторая - предупредительный.