Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Алексеевский пост - тоже существовал, но он находился с другой стороны станции М.Рижская, на 3км 5пк Рижского хода. В современном варианте ТРА, насколько я знаю вместо обозначений "Шереметьевский пост" и "Алексеевский пост" прописаны стрелочные переводы №70/71 и №3/4 соответственно.

Цитата:

По моему личному мнению, это связано с тем, что у нас светофорные головки являются унифицированным серийным изделием. При наличии всего трех видов голов, сочетая их между собой в различных комбинациях, можно получить любой из вариантов светофора, описанного в ИСИ. К тому же наличие разнесенных в пространстве головок, облегчает считывание "двойных" сигналов (например два желтых на входном), на большом расстоянии.

Что касается прожекторных светофоров, то их роль в данном случае, явно преувеличена, и скорее это утверждение можно отнести к области "байки и легенды". Сами по себе прожекторные светофоры не имели слишком широкого распространения на сети дорог СССР, и географически были сконцентрированы на отдельных дорогах юга и юго-запада в европейской части страны. Подобная география определялась устройством прожекторного светофора, плохо приспособленного к суровым климатическим условиям большинства наших дорог.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Михаил, интересно Ваш мнение:
почему у нас не прижились двухосные вагоны?
В Европе достаточно часто встречаются как платформы для контейнеров (одного контейнера)), так и крытые.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Двухосные вагоны, на железных дорогах нашей страны проработали довольно долгий срок длиною в век. Первые двухосные вагоны "европейского образца" на железных дорогах Российской Империи появились в конце 50-х, начале 60-х годов XIX века, а примерно десятилетием позже, в Ковровских мастерских была разработана конструкция двухосного крытого вагона, которая к концу XIX столетия путем эволюционных изменений превратилась в т.н. НТВ (Нормальный Товарный Вагон) "закрытого типа". Двухосные вагоны массово производились в Российской Империи и СССР в периоды с 60-х годов XIX века до 1939 года, и небольшими партиями в период 1943..1956гг.

С 1965 года двухосные вагоны были исключены из обращения на сети магистральных дорог МПС СССР, но еще примерно десятилетие отдельные экземпляры встречались в местном движении, особенно на тупиковых и изолированных ветках, а также в промышленности.

Т.е. говорить о том, что двухосные вагоны в наших условиях не прижились, я считаю нельзя, в отдельные периоды они составляли до 70..80% вагонного парка сети дорог.

Что касается отказа от их применения на сети дорог СССР и современной России, то здесь есть несколько моментов, делающих их применение не слишком выгодным:

1. Двухосные вагоны, как правило, имеют довольно большую "жесткую базу", по сравнению с вагонами тележечного типа, что затрудняет их эксплуатацию в кривых малого радиуса. Типичное решение этого вопроса, применявшееся во времена букс с подшипниками скольжения, такое как наличие "осевого разбега" доходившего до 35..40мм для каждой колесной пары, при использовании роликовых подшипников качения сильно осложняет конструкцию буксового узла.

2. Относительно малая грузоподъемность двухосного вагона, при наличии ограничения на осевую нагрузку, и в связи с этим довольно высокий "коэффициент тары". Собственная масса двухосного вагона, при грузоподъемности ограниченной осевой нагрузкой, и соблюдении современных требований на передачу тяговых и сжимающих усилий, приводит к тому, что вес порожнего вагона составляет 30..35% от веса полностью загруженного вагона. У четырехосных вагонов вес порожнего вагона находится в пределах 18..25% от веса полностью груженого вагона, т.е. полезный груз перевозимый в составах с одинаковым количеством осей, будет больше для состава из четырехосных вагонов.

3. Упрощение обслуживания ходовой части вагонов. На 4-х осных вагонах тележечного типа в случае серьезной неисправности ходовой части, можно достаточно оперативно поменять тележку в сборе и отправить вагон дальше по маршруту. Замена колесной пары на двухосном вагоне в силу конструкции является более сложной, и требует наличия колесных пар нужного типа (полной унификации по колесным парам на двухосных вагонах не было даже в 60-е годы ХХ века, в отличии от колесных пар для тележек четырехосных вагонов).

Ну и наверное, стоит сказать о том, что вес поезда и тяговые усилия на отечественных железных дорогах в два-три раза превышают данные показатели, принятые для стран Европы. Современный "евровагон", даже если его поставить на колесные пары 1520мм вместо 1435мм (или взять типичный финский "евровагон"),будет иметь ряд ограничений при постановке в поезд, связанных с недостаточной прочностью рамы и сцепных узлов (в большинстве случаев в Европе до сегодняшнего дня используется винтовая упряжь под предельно допустимое тяговое усилие не более 20т). Усиление конструкции под требования отечественных железных дорог сегодняшнего дня и соответствия стандарту ТР/ТС, даст значительное увеличение коэффициента тары, что сделает использование подобных вагонов еще менее выгодным.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...