Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Светофор - сигнальный прибор, в котором значением сигнала является цвет сигнального огня. Он одинаков и однозначен в любое время суток.

Семафор - сигнальный прибор механического типа, в котором значением сигнала является положение сигнального крыла (механической руки), которое хорошо различимо днем, а в ночное время может дублироваться сигнальными огнями, смена цветов которых происходит за счет механической связи с сигнальным крылом семафора.



Семафор в открытом положении, рисунок из инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР издания 1952 года.

Светофоры на железной дороге бывают двух типов: мачтовые и карликовые.



Карликовые светофоры на ст.Павшино

Семафоров в наши дни уже практически не осталось, и увидеть их можно большей частью, в музейных экспозициях.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Первые рельсы, относящиеся к "нулевой" эпохе, в большинстве случаев отливались из чугуна 20-ти футовыми (~6м) отрезками. В силу большой хрупкости материала, и ряда других осложняющих эксплуатацию факторов, применялись на практике они крайне недолго, и к 50-м годам XIX века полностью вышли из употребления.

В последующие эпохи, рельсы изготавливались из сталей различных марок, полученных разными способами (различали рельсы "мартеновские", "бессемеровские"). Начиная с 70-х годов ХХ века большая часть рельсов изготавливается из электроконвекторной стали.

Первые попытки стандартизации рельсов в Российской Империи относятся к 80-м годам XIX века. Но единый стандарт, так и не был выработан, поэтому даже на казенных дорогах в период 1881..1902гг. использовалось более 5-ти различных типов рельс, к каждому из которых требовались свои подкладки, скрепления и костыли.

В 1898 г. были сформулированы требования к основным параметрам рельсов. Ширина подошвы должна была равняться высоте рельса, ширина го­ловки составлять 55...70 мм. Отношение высоты головки к ее ширине должно составлять 2/3, толщи­на шейки — не менее 12 мм, наименьший радиус поверхности головки рельса — 250 мм, соотношение массы стали в головке, подошве и шейке должно со­ставлять соответственно — 45; 35 и 20 %.

В 1903 г. были утверждены четыре новых ти­па стальных рельсов, обязательных к применению для казенных железных дорог, стандартной длины 10,68 м. Характерной особенностью этих рельсов были вертикальные боковые поверхности шейки, что упро­щало прокатку на металлургических заводах. В 1908 г. раз­меры рельсов были откорректированы и к обозначению типа был добавлен индекс «а».

Рельсы "казенного стандарта 1908г." обозначались "тип I-а", "тип II-а", "тип III-а", "тип IV-а" и имели округленный вес одного погонного метра 43/38/33/30кг соответственно.




Стандарт 1908 года использовался в производстве рельсов до начала 50-х годов ХХ века, а рельсы "тип I-а", еще изредка можно увидеть в каком-нибудь тупичке или внутризаводских линиях.

В 20-е годы ХХ века металлургические заводы перешли на выпуск рельс, с длиной кратной 12.5м, в метрической системе мер. Рельсы длиной 10.68м больше не выпускались, но использовались еще более полувека.

Основную массу рельс, выпускаемых в период 1908..1935гг. составляли рельсы типа III-а с погонным весом 33кг/м. Рельсы более тяжелых типов выпускались в небольших количествах, что являлось ограничивающим фактором для увеличения осевой нагрузки локомотивов и вагонов, что в свою очередь ограничивало пропускную способность железных дорог.

К 1940 году был разработан новый стандарт рельсов, включающий в себя типы Р43 (соответствует I-а, но отличается профилем), Р50, Р65. Но с началом войны, освоение новых рельсов в производстве и укладка их в путь были приостановлены.

В послевоенные годы промышленностью было освоено производство рельсов нового стандарта Р43 и Р50. Рельсы типа Р50 были основным типом рельса, в период 60-х..70-х годов ХХ века на железных дорогах СССР. В середине 50-х годов, отдельными заводами, было освоено производство "тяжелых" рельсов Р65.

В 70-е годы ХХ века рельсы типа Р43 уже практически вышли из употребления на главных путях станций и перегонах, и оставались в основном только на малодеятельных линиях, и в промышленности. Поэтому в новых редакциях ГОСТов они уже не фигурировали, а основным типом с начала 70-х годов и до сегодняшнего дня, становится рельс типа Р65.

Современные рельсы, могут выпускаться трех типов: Р50, Р65, Р75. Цифра в обозначении типа рельса является округленным весом одного погонного метра рельса в килограммах. Профиль рельса стандартизирован для каждого из типов.

На сегодняшний день, основным типом рельсов, используемых на сети железных дорог РФ является Р65. Рельсы типа Р50 используются в основном на малодеятельных линиях, боковых и тупиковых путях отдельных станций, в промышленности. "Тяжелые"рельсы типа Р75 - применяются крайне редко, в основном на участках с высокоинтенсивным движением поездов, где замена рельс осложнена отсутствием альтернативных вариантов пропуска поездов, стесненными условиями, и т.п.

Что касается профиля и состава стали для современных рельс, то он регламентирован ГОСТ Р 61685-2022, отдельные выдержки из которого привожу ниже:





Цитата:

В 1825г. на территории Российской Империи рельсовые пути применялись исключительно, как внутризаводские и производственные дороги с конной или механической (лебедками) тягой. Т.к. рельсы того времени зачастую изготавливались из чугуна, имеющего более высокую коррозионную стойкость, чем сталь, и по ним катались вагонетки небольшого веса, это и может послужить объяснением того, что эти рельсы и элементы их креплений находятся спустя почти два века, в довольно приличном состоянии.

Цитата:

Советские рельсы не были чем-то лучше или хуже немецких. Они просто были другими. В странах Европы принято, что рельсы изготавливаются из малоуглеродистых, низколегированных сталей, и не подвергаются дополнительной термообработке (закалке). Отечественные рельсы предназначенные для поставки МПС/РЖД, как правило, имеют более высокое содержание углерода, иной состав легирования, направленный на уменьшение "хладоломкости" стали при низких температурах, а также проходят дополнительную термообработку (закалку). В Европе работает система "мягкий рельс/твердое колесо", у нас принято наоборот "твердый рельс/мягкое колесо". Т.е. в странах Европы считается, что дешевле чаще менять рельсы, чем заниматься обточкой/заменой колесных пар подвижного состава, у нас же наоборот, точить колеса/менять колесные пары, пока еще дешевле, чем перекладывать пути.

Второй момент - в отличии от Германии, у нас практически не встречаются пути с "плитной основой" или на металлических шпалах. Плитные основы у нас можно встретить только на мостах, а металлические шпалы, за всю свою жизнь я встречал единственный раз на территории одного предприятия в Ростовской области, да и то они скорее всего попали туда из Германии во второй половине 40-х годов ХХ века по репарациям. У нас рельсошпальная решетка собирается на деревянных либо железобетонных шпалах, причем для последних существует несколько разновидностей креплений. Поэтому образцы "верхнего строения пути вероятного противника" вполне могут находится на полигонах стран НАТО, т.к. работа с ними будет отличаться от работы с европейским верхним строением пути.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

А правда ли, что у электричек раньше были брезентовые крыши?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Были. И не только у электричек. Следует наверное вспомнить о том, что до середины ХХ века конструкция пассажирских вагонов представляла собой раму, через которую передавалось тяговое усилие, и отдельно стоящий на этой раме кузов для пассажиров. Для облегчения всей этой конструкции, и экономии тонколистового проката, крыши вагонов, в ряде случаев делались путем обтягивания деревянного каркаса брезентом, который для защиты от загнивания и водонепроницаемости окрашивался железным суриком или битумным лаком.

На большинстве пассажирских вагонов I-й эпохи, а также первых советских электросекциях серий Св и Сд, довоенного выпуска, а также у части первых послевоенных электросекций серии Ср, крыши были выполнены по технологии "деревянный каркас + брезент". При своевременном обновлении окраски, крыши такого типа были вполне долговечны, и срок в 5..7 лет от одного заводского ремонта до другого ходили не доставляя серьезных проблем. При заводском ремонте брезент крыши менялся на новый и вагон продолжал эксплуатироваться дальше.

Последние электросекции серии Ср с брезентовыми крышами были изготовлены в Риге в 1951 году, и эксплуатировались до середины 80-х годов.



Фотография вагона электросекции Ср в депо Дема Куйбышевской ж.д. перед разделкой в металлом. фото В.Скрипкин 2005г. На снимке хорошо просматривается деревянный каркас крыши обшитый фанерой, поверх которой свисают клочья брезента.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

До последнего времени большинство пассажирских вагонов и электричек были зелеными. А как было в более ранние эпохи?

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Еще в XIX веке был принят циркуляр об окраске железнодорожных вагонов в Российской империи. Согласно этого документа пассажирские вагоны окрашивались следующим образом:

Вагоны I класса - в "ультрамариново-синий" цвет
Вагоны II класса - в "коричневато-желтый" цвет (такой использовался на вагонах фирменного поезда 1/2 "Латвия", когда он еще ходил у нас)
Вагоны III класса - в "темно-зеленый" цвет
Вагоны IV класса - в "серый" цвет

Вагоны грузового парка, как правило, окрашивались железным суриком в коричнево-красный цвет.

Также железный сурик в ряде случаев использовался для окраски крыш пассажирских вагонов.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Почему не будет? У нас на сети дорог вполне себе существуют, в достаточно большом количестве (чуть меньше сотни) одновагонные автономные пассажирские мотрисы, которые по безграмотности современных манагеров и журналистов называют "рельсовыми автобусами". Ближайшее к нам место, где их можно увидеть - Ржев, где они собственно и работают на однопутной и неэлектрифицированной части бывшей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

А выглядит этот самоходный вагончик вот так:



Изготавливались эти вагончики в период 2005..2006гг, рассчитаны на 55..60 посадочных мест, но при необходимости в них может плотно утрамбоваться до 150 человек. Используются в основном на участках с малыми пассажиропотоками.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Спасибо за курс! Его бы ещё по эпохам разложить относительно световых сигналов.

Не хотел, но придётся… Понеслась.

Про «6 цветов» понятно, хотя от старых железнодорожников я слышал именно о фиолетовом цвете, а не синем. Именно из-за него случился анекдот. Мы ехали на машине и проскочили на красный, так как это был светофор с неработающим жёлтым светом. Я спросил:
- Ты хоть цвет то видел какой?
- Фиолетовый! – был ответ мне – какой же ещё?
Все, кто сидел в машине резко захотели выйти после этого. Я им пытался объяснить, что лётчики объезжают пробки… «штурвал на себя и пофиг», но не прокатило.

Про «легенду» с фонариком, которую я услышал, живя в частных домах у станции Павшино, тоже понятно. Зато понятно тоже стало про массовую продажу в СССР карманных фонариков с стремя цветами… не для восторга же детей.

Про «цветовую сигнализацию». То есть сейчас на современных светофорах заменили два жёлтых, один из которых мигает, на жёлтый + зелёный? Ок. Светофоры-то с разным количеством лампочек есть (были).

Про габаритные огни понятно, что они… ну, пусть будут буферными, так как ширина вагонов одна фиг ограничена, мы ж не на строительстве БАМа. Только я считал всегда, что это для того, чтобы видеть – от тебя едет состав или на тебя, притормаживать и гудеть, если видишь на соседнем пути такие неправильные огни (на современных электричках ведь автоматом переключаются буферные огни? Не расстраивай меня, Михаил); тормозить и сматываться, если на твоём пути неправильные огни (один раз такое видел на втором пути на нашей Красногорской платформе… наверное).

Про изготовление рельс почти понятно, так как с изменением размеров было связано что-то ещё? Например, размер колеса на паровозе, вагоне, электричке? Понятно, почему в старых фильмах путевой обходчик стучал молотком по рельсам, особенно на стрелках – чугуний редкий и хрупкий металл в мороз…

И про молотки. Чего водители паровозов обстукивали ниже крупа у паровозов так настойчиво? На полноту контейнера с маслом проверяли?

И про подачу масла в паровозе тоже можно всего два слова сказать. Просто – густое, не густое. Или отходы нефтяной промышленности…

Про мотрисы. И чего не зашло широко? Классная вещь ведь. Ну, аналог синкансена я так понял всё равно не увидим из-за раздолбайства при обслуге путей, так? Про Алтай ты ответил, когда говорил про градусы наклона местности.

Ну, а про рации и фонарики? Аккумуляторы на рациях и фонариках были одинаковые (два вида – щелочные в железных банках и кислотные в битуме с бумажной наклейкой) по большому счёту. Они же живучей, чем любые современные аккумуляторы, да ещё возобновляемые. В употреблении только вес не устроил? Да, они тяжёлые, я в армии с ними устал, но подсыпать щёлочи или дистиллированной воды – какая проблема?

Кому пришла светлая идея на светофорах, особенно на карликовых, использовать Линзу Френеля? Да ещё и в не правильном положении как на обычном фотоаппарате, то есть свет не бьёт так далеко как хотелось бы в сумерках. Только из-за тонкости и лёгкости ставили? Не можетбыть так всё просто. (Хотя, хз, надо пощупать светофор).

Про тепловоз ты не в курсе… надо было его сфоткать, хотя бы кусочек.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

*

У меня есть инструкции по сигнализации на железных дорогах и транспортные справочники за весь ХХ век, и даже кусочек XIX столетия. До 1927 года сигнальными цветами были красный, зеленый и прозрачно-белый, после 1934г. стали использовать пять цветов: желтый, зеленый, лунно-белый в качестве "разрешающих" и красный с синим в качестве запрещающих.

Во временном интервале с 1927 по 1934 год в "дополнениях и изменениях" к инструкции по сигнализации образца 1924 года, в описание сигнальных цветов добавлены "фиолетовый", получаемый сочетанием синей сигнальной линзы и красновато-оранжевого пламени керосиновой сигнальной горелки, применяемый для осигналивания маневровых щитов и стрелочных указателей в темное время суток, и "желто-оранжевый", получаемый сочетанием желтой линзы и красновато-оранжевого пламени керосиновой сигнальной горелки, применяемый для сигнальных щитов уменьшения скорости.

*) Ответ на данный вопрос откорректирован 15.01.2024г. в связи с получением архивной информации.

Цитата:

Сигналы светофоров на железной дороге остаются неизменными в своих значениях с 50-х годов прошлого века. Два желтых, из которых верхний мигающий, говорит о том, что поезд проследует станцию (разъезд) с отклонением на боковой путь, следующий сигнал на маршруте открыт.

Зеленый с желтым - такой сигнал используется на участках с "четырехзначной" системой автоблокировки. Он обозначает, что впереди свободно два блок-участка. Для электропоездов этот сигнал равноценен "зеленому", т.е. позволяет проследование сигнала с установленной скоростью, а вот для грузовых поездов он равноценен "желтому", соответственно машинист грузового поезда должен проследовать этот сигнал с пониженной скоростью, установленной для данного перегона, и принять меры готовности к полной остановке. Такое отличие в действиях связано с тем, что на грузовых и пассажирских поездах тормоза заметно отличаются по эффективности и времени срабатывания.

Цитата:

Никакой автоматики даже в новейших ЭП2ДМ нет. Буферные фонари и сигналы включаются четыремя тумблерами, расположенными на щитке за спиной у машиниста.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

От размерности и типа рельс зависит допустимая нагрузка на ось. Соответственно, чем более тяжелый тип рельс будет лежать в пути, тем больше может везти груза вагон, сохраняя исходное количество осей. При рельсах типа III-а предельно допустимой осевой нагрузкой было значение 16т/ось. Для нынешних рельсов типа Р65 допустимой осевой нагрузкой считается 25т/ось.
Размер колес/бандажей выбирается исходя из заложенных в ТЗ требований к экипажной части и особенностей компоновки тележки. Взаимосвязи между типом рельс и диаметром колес подвижного состава нет.

Цитата:

Чугунные рельсы перестали использовать на железных дорогах еще в середине XIX века. Но и в стальных рельсах могут появляться трещины и другие дефекты, полученные при изготовлении или в процессе эксплуатации. А "треснувший колокол - не звучит".

Цитата:

Большинство локомотивов использует т.н. "бандажные колеса". У этих колес есть две отдельные детали "колесный центр" на который методом горячей посадки одевается стальной бандаж, образующий поверхность качения. При износе - бандаж может быть заменен, причем неоднократно, а сложный в изготовлении колесный центр будет оставаться тем же самым. Встречаются ситуации при которых посадка бандажа на колесный центр может ослабнуть, или в бандаже появится трещина. В этом случае звук при остукивании будет заметно отличаться от исправного колеса. Т.е. как и в случае с рельсами, это простейшая дефектоскопия "на слух", которую можно выполнять без разборки узла, и без сложного комплекса инструментальной дефектоскопии.

Цитата:

В паровозе используется примерно полдюжины различных видов смазочного масла. Осевое, цилиндровое, турбинное, приборное, а также консистентные смазки.
Самое вязкое масло - цилиндровое, самое жидкое - приборное. Осевое и турбинное масла имеют вязкость близкую к моторным автомобильным маслам.

Консистентные смазки в основном используются в роликовых буксовых подшипниках и шарикоподшипниках вспомогательных агрегатов (турбогенератор, паровоздушный насос), при их наличии.

Отходы нефтепереработки... Ну чисто теоретически некоторые виды осевых смазок условно можно к ним причислить, т.к. они изготавливаются на основе остаточных минеральных масел разбавляемых до нужной консистенции мазутом.

Цитата:

На самом деле РАшки на сегодняшний день стали довольно распространенным видом подвижного состава в регионах. Просто в нашей округе их нет. А в Псковской, Новгородской, Воронежской, Липецкой, Ростовской, Архангельской губерниях и на Урале народ на них очень даже катается.

Цитата:

Скоростное сообщение и грузоперевозки, а также "укаждостолбные электрички" очень плохо совместимы между собой. Пока не появится отдельная инфраструктура для скоростных поездов, обеспеченная соответствующими пассажиропотоками, скоростное сообщение на путях общего пользования будет "игрушкой для эффективных манагеров". Не знаю, к сожалению, или к счастью, но у нас плотность населения в стране, на несколько порядков меньше чем в Японии, и отдельно взятых городах ближнего Подмосковья(которые в свою очередь по этому показателю уже переплюнули Японию и Сингапур).

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...