Краткий курс отечественных железных дорог.

Давно у нас новых тем не появлялось. Так что позволю себе немного оффтопика, не относящегося непосредственно к городу и району, но позволяющего ответить на ряд вопросов, связанных с проходящей по территории нашего района железной дорогой.

Тема будет построена, по принципу "Очень краткого курса отечественных железных дорог", отвечающего на вопросы, как исторического, так и технического характера, для "уважаемых пассажиров". Вести тему буду, как уже давно сложилось, по принципу "от случая к случаю, когда есть свободное время". Вопросы от читателей всегда приветствуются, и обрабатываются в преимущественном порядке.

Итак встречайте первое сообщение в данной теме, затрагивающее историю железных дорог от начала XIX до начала 20-х годов ХХ века.

Как-то так...

P.S. Для "местечково-краеведческих вопросов" у нас существует специальная тема: История Рижского хода, или обсуждаем историческую часть пригородного сообщения на участке Москва-Шаховская

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Этим сообщением, я открываю очередную тему, связанную с железной дорогой.

Поскольку железные дороги, как правило не способны существовать в рамках одного города или даже района, данная тема не будет иметь явно выраженного «краеведческого характера», тем не менее, некоторые детали, характерные именно для наших мест, я буду выделять в тексте особо.

Сама тема возникла в связи с тем, что большая часть вопросов, возникающих вокруг железной дороги, вызывают затруднения у значительной части населения, а в последние полтора десятилетия, даже у самих железнодорожников. Попробуем восполнить этот пробел в нашем «Кратком курсе отечественных железных дорог». А начнем, как это обычно принято, с истории:

История железных дорог в России, железнодорожные эпохи.

«Как объять необъятное», или изложить в относительно коротком сообщении, более чем 185-ти летнюю историю железных дорог в России? Если просто попытаться описывать все события, то это сочинение займет не один вечер, и станет многотомным историческим повествованием. Значит придется взять за основу чужой опыт, и оттолкнувшись от него попробовать перечислить наиболее значимые события в истории, связав их в исторические эпохи. Перед вами мой вариант разбивки исторических эпох и значимых событий на железных дорогах России.

Начнем с «нуля». За нулевую эпоху развития железных дорог в Российской империи, примем период от начала XIX века и до 1851г, с первыми, еще достаточно примитивными горнозаводскими «лежневками» , паровозом Черепановых, и первой отечественной железной дорогой Петербург-Царское Село. Для данной эпохи будут характерны достаточно примитивные по конструкции локомотивы, вагоны, верхнее строение пути. Какая-либо унификация и стандарты, на этом этапе отсутствуют, в ряде случаев оборудование и материалы закупаются за границей (Царскосельская ж.д.). Железные дороги этого периода являются «островными», не связанными в единую сеть, протяженность отдельных участков не превышает нескольких десятков верст, какого-либо серьезного стратегического/социального/экономического значения в масштабах государства они не имеют. Именно этот момент «начала всех начал» примем за исходную точку, и назовем «нулевой эпохой».

Первая эпоха охватывает довольно большой исторический период с момента постройки первой магистральной железной дороги в Российской Империи «Санкт-Петербург – Москва», и заканчивается вместе с революцией 1917г. и гражданской войной 1918..1922гг. Внутри этой эпохи есть несколько исторических периодов развития железных дорог, в течении которых Российская Империя стала одной из крупнейших железнодорожных держав мира. Попробуем разобрать эти периоды более подробно:

Ia – 1851..1862гг. начальный период строительства железных дорог. Характеризуется активным участием зарубежных компаний в закупках локомотивов и вагонов, а также рельсов и стрелочных переводов. Собственная железнодорожная промышленность на этом этапе только зарождается. Железные дороги на данном этапе не имеют объединения в общегосударственную сеть, поэтому отличия в стандартах подвижного состава, средствах сигнализации и связи еще не являются критичными. В этот период очень важным событием станет выбор «единой» колеи на железных дорогах. За образец, будет принята 5-ти футовая (1524мм) колея, по образцу первой в России магистральной железной дороги С.Петербург – Москва. На своей родине в конфедерации южных американских штатов, она исчезнет после «войны Севера и Юга» 1861..1865гг, несмотря на то, что к 1860г. было проложено уже более 10тыс.км дорог 5-ти футовой колеи. А спустя несколько десятилетий она получит название «русская колея», и будет лежать на 1/5 части суши.

Ib – 1863..1883гг. Время массового строительства железных дорог в Российской Империи. Образуется большое количество частных акционерных обществ и компаний, занимающихся постройкой и эксплуатацией железных дорог. На отечественных заводах строятся пока еще разнотипные и неунифицированные паровозы и вагоны, по заказам дорог. Некоторые дороги продолжают заказывать паровозы и вагоны за рубежом, основываясь на собственных предпочтениях. В этот же период создается «Главное общество казенных железных дорог», которое не только занимается строительством дорог, и заказом подвижного состава, а также выкупает отдельные, уже построенные железные дороги и отдельные линии у частных владельцев. В этот период появляется русская научная школа, связанная со строительством железных дорог и подвижного состава. На казенных железных дорогах делаются первые попытки стандартизации системы используемых сигналов.

Именно в это время (1869) появляется акционерное общество Рыбинской железной дороги, которое к 1913 году станет одной из крупнейших частных железных дорог в европейской части Российской Империи – Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой. В ее управлении окажется также самая первая железная дорога Петербург-Царское Село.

Ic – 1884..1911гг. К этому периоду отдельные железные дороги начинают объединяться в сети, и остро встает вопрос унификации требований к подвижному составу. Вырабатываются первые стандарты, соблюдение которых позволяет беспрепятственно обмениваться вагонами и локомотивами между отдельными дорогами. После крушения царского поезда в 1888г. на сети дорог Российской Империи появляются единые требования безопасности, которые с годами преобразуются в хорошо известное «троекнижье», состоящее из Правил Технической Эксплуатации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, и Инструкции по сигнализации. В 90-е годы XIX века вводится понятие «вагон нормального типа», «паровоз нормального типа», обращение которых допускается по всем казенным и частным дорогам. Вводятся в действие единые стандарты габарита приближения строений, габарита подвижного состава, единый стандарт на элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелочные переводы, шпалы). В период 1885..1889гг. вводятся первые "Единые перевозочные тарифы".

С 1898 по 1901гг, строится и вводится в эксплуатацию "Московская сеть" Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Часть этой дороги от станции Покровское-Стрешнево, до станции Нахабино в разные годы будет находится на территории Красногорского района.

Id – 1912..1922гг. Вводится единая система обозначения локомотивов. Отечественные производители начинают серийный выпуск наиболее массовой серии товарных паровозов «Э», которые переживут все эпохи, и отдельные экземпляры которых будут работать и в XXI веке. Появление специализированных «курьерских» пассажирских паровозов серии С, заложит основу для скоростного пассажирского сообщения. На этот период также попадает первая мировая война, создание специализированных санитарных и бронепоездов, разруха на транспорте периода гражданской войны, получение дорогами последних локомотивов и вагонов, заказанных за рубежом. К окончанию первой эпохи, железные дороги РСФСР, находятся в плачевном состоянии, более 80% верхнего строения пути находится в неудовлетворительном состоянии, парк действующих паровозов составляет около 1/3 от довоенного 1913 года, по вагонному парку ситуация не намного лучше. Молодой Советской республике, предстоит перезапуск всей сети дорог страны. С этого момента начнет отсчет вторая эпоха железных дорог РСФСР/СССР.

Вторая эпоха, охватывает время с момента окончания гражданской войны и образования СССР, до окончания Великой Отечественной войны. Т.е. 1922..1945гг. Как и в первой эпохе развития железных дорог в Российской Империи, во второй эпохе можно выделить отдельные периоды:

IIa – 1923..1927гг. Период восстановления железных дорог, после разрухи гражданской войны. Объединение железных дорог в единую сеть, под началом НКПС. Крупный правительственный заказ на постройку паровозов серии Э на шведских и германских заводах. Восстановление производства локомотивов и вагонов на отечественных заводах. В производстве осваиваются первые советские серии паровозов и вагонов. В 1924 году изготовлен первый советский тепловоз, а в 1926 году первый советский электропоезд.

IIb – 1928..1931гг. Начальный период электрификации железных дорог СССР. Начало серийного производства электросекций пригородного сообщения на Мытищинском машиностроительном заводе, и первых советских электровозов заводами «Динамо» (электрооборудование и тяговые двигатели), и Коломенским заводом (механическая часть и кузова). Конструкторский конкурс на автосцепку, по итогам которого на сети дорог начинается внедрение автосцепки СА-3, которая в немного модифицированном и усиленном варианте, массово используется в наши дни. Разработка оригинального тормозного оборудования для грузовых поездов (кран машиниста системы Казанцева, тормоз Матросова), позволяющего увеличить технические скорости.

IIc – 1932..1940гг. Электрификация отдельных направлений пригородных узлов Москвы и Ленинграда. Островная электрификация на грузонапряженных перевальных участках, и перевод отдельных магистральных железных дорог на электрическую тягу. Массовое производство новых серий паровозов. Разработка и освоение в производстве отечественных конструкций магистральных электровозов. Серийное производство первых отечественных тепловозов с электрической передачей на Коломенском заводе. Серийное производство электросекций пригородного сообщения с отечественным электрооборудованием завода Динамо, на Мытищинском заводе. Реконструкция верхнего строения пути и мостов на магистральных направлениях, с целью увеличения допустимой осевой нагрузки, и увеличения технических скоростей.

Появление первых систем автоблокировки, опытная эксплуатация которых с 1931года, проводится на головном однопутном участке Московско-Белорусско-Балтийской ж.д. Покровское-Стрешнево – Волоколамск, и в многопутном варианте на Северной ж.д. участок Москва – Мытищи.

IId – 1941..1945гг. Великая Отечественная война. Массовая эвакуация предприятий и населения из зоны боевых действий. Создание специализированных подразделений на транспорте (паровозные колонны/строительно-восстановительные отряды/санитарные поезда и т.п.). Железнодорожный транспорт с первого до последнего дня войны работает с максимально возможной пропускной способностью. В грузовом движении используется практика вождения длинносоставных и сдвоенных поездов, с применением «кратной тяги» (несколько локомотивов в составе поезда). Начиная с 1943 года, помимо работ по восстановлению разрушенного, веется также новое строительство и электрификация железных дорог.

Головной участок Калининской ж.д. Москва – Нахабино, электрифицирован с напряжением в контактной сети 1500 вольт (для работы электросекций) в 1944..1945гг. и сдан в постоянную эксплуатацию за два месяца до Победы.

Третья эпоха, охватывает период времени с окончания Великой Отечественной войны, до второй половины 60-х годов ХХ века. (1945..1967гг.) Как и в предыдущих эпохах, в ней можно выделить отдельные периоды:

IIIa - 1945..1956гг. Восстановление разрушенного в войну железнодорожного хозяйства на Европейской территории СССР. Массовая эксплуатация трофейной и получаемой по репарациям железнодорожной техники, включая паровозы и вагоны европейского габарита. Освоение новых серий локомотивов. В 1956 году на территории СССР прекращается выпуск паровозов.

Продление электрифицированного участка Калининской железной дороги до станции Новоиерусалимская, и реконструкция тяговых подстанций для работы с напряжением в контактной сети 3000 вольт, что дает возможность перейти на электротягу в грузовом движении, и использовать новые серии электросекций и электропоездов в пригородном. Электрификация ветки Нахабино - Павловская Слобода. Строительство новых вокзалов и станционных сооружений на участке Манихино-Ржев, вместо разрушенных во время войны.

IIIb - 1957..1967гг. Перевод подвижного состава на автосцепку, отказ от использования буферов на вновь выпускаемых локомотивах и вагонах грузового парка. Массовая электрификация на сети дорог. Освоение в производстве новых серий подвижного состава. Прекращение оборота двухосных вагонов на сети дорог. Массовый вывод из эксплуатации паровозов.

Продление электрификации до ст.Волоколамск. Строительство второго пути на участке Шереметьевский пост - Новоиерусалимская.

Четвертая эпоха, охватывает период времени с 1968 по 1985гг. В истории страны этот период иногда именуют "эпохой застоя", нас же больше интересует история транспорта.

В эту эпоху на всей сети дорог происходит массовое внедрение тяжелых типов рельсов (в основном Р65) укладываемых на железобетонных шпалах со щебеночным балластом, что позволяет пропускать тяжеловесные поезда.

Появляются модернизированные вагоны и локомотивы с увеличенной осевой нагрузкой. На отдельных участках сети допущены к обращению восьмиосные вагоны с полезной нагрузкой до 125..130т. В этот период на железные дороги идет массовая поставка локомотивов и вагонов из стран СЭВ, таких как пассажирские электровозы серии ЧС, маневровые тепловозы серии ВМЭ и ЧМЭ, пассажирские вагоны из Польши и ГДР, а также рефрижераторные секции производства ГДР. Из СССР в свою очередь массово экспортируются грузовые тепловозы серии М62, электропоезда для Болгарии (ЭР25) и Югославии (ЭР31).

Также эта эпоха характеризуется массовым применением в железнодорожной архитектуре типовых проектов из сборного железобетона, благодаря которой значительная часть платформ и остановочных пунктов на пригородных узлах приобретают привычный нашему взгляду вид.

В середине этой эпохи полностью прекращается использование паровозов для пассажирских поездов (1974..1975гг.), а полное прекращение использования паровозов для грузового движения произойдет немного позже в 1981..1982гг.

К 1980 году локомотивы и вагоны довоенной постройки также будут полностью выведены из оборота. Электровозов ВЛ19, СК, Сс, Си, ВЛ22, электросекций Св, Сд, См, См3 в действующем парке практически не останется, а отдельные уцелевшие экземпляры будут использоваться на хозяйственных работах.

Пятая эпоха 1986..2003гг. Перестройка, перестрелка, развал СССР с утратой единой сети дорог, массовые административные переразделы. Завершается этот бурный период ликвидацией МПС в сентябре 2003 года, и образованием РЖД.
...

Шестая эпоха 2003..наше время. Историю этого периода, еще только предстоит осмыслить и изложить на бумаге/наборах байтов.



Продолжать ???

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Михаил, конечно продолжай!
Очень познавательно и интересно.

----------------
Алексей Sh.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Любопытно, хотя и чутка глобально.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

"Миш, ни в коему случае продолжать нельзя" - это я как злостный противник современного Чебурнета говорю. Нельзя, так как ты создаёшь интересный контент, а он противопоказан в это время.

Если не касаться моей ненависти к миру, то вопросов дурацких у меня тысячи, хотя на половину я знаю ответ.

Что касается твоей градации по времени:

- почему и нафига на железных дорогах используют (использовали) 6 цветов симафоров, светофоров, сигнальных огней, ограждения на переездах? Синий, зелёный, красный жёлтый, фиолетовый, белый. Вот прямо по твоим эпохам.

- как менялась технология изготовления рельс? Что за низкоуглеродистая сталь сейчас применяется, что и стрелки, и сам путь такие извилистые и ничего с ними не случается?

- что за легенда, подтверждённая моими друзьми, про найденные заброшенные пути времён восстания декабристов, о рельсах и костылях, которые как будто новые? Сюда же: я находил в Германии места обучения фашистких сапёров с советскими рельсами - они реально круче были, чем сейчас по составу и живучести?

- Что за тепловоз стоит за музеем Задорожного в сторону складов без окон, но походу действующий? Я таких не видел.

- почему у нас не будет как в Японии: сенкансены и одновагонные электрички для ради одного человека? Монополия - это понятно. Но, что, паровозы такие дорогие в изготовлении или восстановлении, чтобы обеспечить связь с глухими деревнями хотя бы в Сибири и предгорном Алтае?

- хотел задать вопрос про габаритные огни на составах, тепловозах и так далее - почему горят три из четырёх, но потом нашёл сам тысячу причин этого.

- почему до сих пор используются старые рации в тепловозах и паровозах на трёхвольтовых аккумуляторах образца 1946 года и почему их выпуск не хотят наладить?

- остановка идущего состава человеком идущим навстречу и рисующим круг в воздухе фонариком - это же не легенда? Тогда почему об этом не знает куча железнодорожников?

- Надо бы собрать по форуму все срачи, рассказы и темы про ж.д. транспорт и поместить в одно место.

- оформляй, please, фотками текст (тут их много, а повторы не имеют значения) - это чисто для красоты и удобства чтения.

Возможно я не появлюсь здесь больше, но ты, Михаил, сам решай продолжать или нет. Это твоё личное хобби, без которого не жить. И если им не делиться, то "ёбу можно даться". Меня вот лишили моих увлечений, а у тебя простор для 5-6 книг страниц так по 400-500.

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Тема задумана "от глобального к частному", хотя бы по той причине, что рассказывать о каких-либо отдельных моментах, видя полное непонимание контекста, в глазах публики - крайне сложно.

Заданные вопросы взял на заметку, и после окончания "исторического вступления", которое буду дописывать в том же сообщении, постепенно отвечу на них.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Потому, как изрядная часть нынешних "железнодорожников", ими не является, а относится к категории "эффективных манагеров", которые, традиционно ничего не смыслят в том, чем пытаются управлять.

Выдержка из официального документа, обязательного к применению на всей сети ж.д. РФ:

Цитата:

P.S. Не забываем, что тормозной путь 10-ти вагонного электропоезда, при скорости 100км/ч на горизонтальном участке пути, при отсутствии осложняющих факторов (дождь, снег, грязь на рельсах), при экстренном торможении будет чуть больше километра. А расстояние распознания ручного сигнала, подаваемого с пути, как правило не превышает 100..150м и зависит только от локомотивной бригады. Системы поездной автоматики - таких сигналов "не видят" и соответственно, не способны на него отреагировать.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

У железнодорожников нет понятия "габаритных огней". Различают "буферные фонари" на локомотивах и электропоездах, расположенные между уровнем автосцепки и нижней кромкой оконного проема кабины, а также "верхние сигнальные огни", которые есть только у электропоездов и некоторых маневровых локомотивов.

Исторически сложилось так, что пассажирские составы, самоходные, как электро или дизель поезда, либо несамоходные состоящие из отдельных вагонов локомотивной тяги, всегда пользовались особым вниманием, в силу особенностей перевозимого "живого груза". Поэтому если локомотивы и грузовые вагоны довольствовались в качестве "хвостового ограждения" одиноким красным флажком у правого буфера, который позже сменился красным огнем буферного фонаря на локомотивах, и светоотражающим диском на вагонах грузового парка (а), то на пассажирских вагонах хвостовое ограждение было более ярким и заметным (б).



Первоначально, хвост пассажирского поезда днем обозначался ярким красным пятном поднятого мостика переходной площадки, и двумя красными флажками, устанавливаемыми на кромке скоса крыши вагона. Ночью эти флажки заменялись двумя фонарями красного цвета.

В середине ХХ века когда практически все вагоны пассажирского парка получили электроосвещение от собственных источников энергии (подвагонные генераторы, и аккумуляторные батареи), хвостовые сигналы которые требовалось менять в зависимости от времени суток и условий видимости, и требовали постоянного внимания, стали заменяться на сигнальные фонари. Место флажков и керосиновых фонарей - заняли верхние сигнальные огни, а вместо красного мостика переходной площадки стали устанавливать у буферного бруса нижний сигнальный огонь. Т.к. разместить его по центру вагона мешала переходная площадка и сцепной прибор, то его сместили вправо, получив тем самым несимметричную схему расположения сигнальных огней, используемую до настоящего времени. Преимуществом этой схемы оказалось то, что на электропоездах и дизельпоездах, можно было использовать в качестве сигнального уже существующий буферный фонарь, а также удобство опознавания данной сигнальной схемы для локомотивных бригад, т.к. спутать несимметрично расположенные три красных огня с иными сигналами довольно сложно.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

Цитата:

Выдержка из той же "Инструкции по сигнализации":

Цитата:

Сигнальные цвета светофорных линзовых комплектов установлены стандартом, и требования к спектру излучения достаточно жесткие. Всего сигнальных цветов пять, из них три разрешающих (зеленый, желтый, лунно-белый) и два запрещающих (красный, синий). Фиолетовый в перечне сигналов отсутствует, хотя за счет некоторых особенностей цветового восприятия человеческого глаза, при некоторых сочетаниях внешних условий, сигнальный синий может иметь явно выраженный фиолетовый оттенок, а желтый сигнал может восприниматься, как оранжевый.

Если с красным, желтым и зеленым сигналом, как правило вопросов не возникает, то синий и лунно-белый сигналы, почти всегда вызывают вопросы у публики. Причина использования столь необычных цветовых сочетаний, связана с тем, что сигналы используемые при маневровой работе на станции, не должны влиять на восприятие поездных сигналов. Поэтому на маневровых светофорах применяются отличные от остальных светофоров линзовые комплекты. Тем не менее, на отдельных маневровых светофорах, может быть использован вместо синего с лунно-белым, красный с лунно-белым комплект сигналов. Красный вместо синего используется на светофорах, ограждающих выход на главные пути станции, по которым осуществляется "сквозной пропуск" поездов.

Данные сигнальные цвета и их значения, используются на железных дорогах нашей страны уже почти век.

На семафорах - сигнальное значение имеет положение крыла (крыльев), которое в ночное время дублируется красным или зеленым цветом сигнального фонаря, светофильтры которого механически связаны с крылом светофора. При опущенном крыле - напротив фонаря устанавливается красное стекло, при поднятом - зеленое. В настоящее время семафоры практически выведены из употребления, и встретить их можно исключительно в музеях, и отдельных малодеятельных участках, где в реконструкции системы СЦБ не производилось с конца 50-х годов ХХ века.

На нашем направлении семафоры, в качестве поездных сигналов, перестали использоваться еще в первой половине 30-х годов, после внедрения систем автоблокировки на участке Покровское-Стрешнево - Волоколамск.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Краткий курс отечественных железных дорог.

А в чем разница между светофором и семафором?