Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Здесь уместнее будет вспомнить не про ЭР22, а гораздо более ранние "опыты" с удлиненными вагонами серии Ср3Д2 и Ср3Д3, уже упоминавшимися в этой теме. Если ранние варианты "птичек" по компоновке вагона повторяли компоновочную схему вагона Д2, то нынешний - вариация на тему Д3. Изобрести колесо второй раз довольно сложная задача, вот и приходится перебирать уже давно известные варианты компоновочных решений вагонов.



Опытный вагон электросекции Ср3Д3.

Цитата:

Теоретически может. Но не слишком сильно. Для того, чтобы эффект от увеличения количества дверей стал заметен, требуется соблюдение еще ряда условий, и в первую очередь "однородности парка подвижного состава". Нет смысла ускорять посадку/высадку если сразу после отправления меньше чем через километр, упираешься в другой состав стоящий у платформы. Чтобы перевозочный механизм работал с максимальной отдачей, должна быть отлажена вся инфраструктурная цепочка, включающая в себя подвижной состав, остановочные пункты и их расположение на участке обслуживания, системы блокировки и т.п.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А так как мы не только про электрички, но и про электрические поезда...

Сегодня (23.01) в СМИ прошла информация о том, что на участке Нахабино - Волоколамск начала обкатку новая Иволга 4.0.

Одна из фишек нового состава - трехдверные вагоны. Отсюда вопросы:

1. А с чего вдруг к этой компановке снова вернулись? Вроде как предали анафеме вместе с ЭР22 и вот снова к истокам?

2. Такая трехдверная компановка, ускоряющая посадку может как-то, в контексте МЦД-2, заметно увеличить маршрутную скорость или уменьшить интервалы движения? Или здесь больше про пиар, чем про реальную пользу? Особенно если учитывать, что посадочных мест стало меньше

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Опалиха, с момента открытия движения на Московско-Виндавской дороге, и до наших дней, никогда не была станцией или разъездом. Ее статус: остановочный пункт (платформа).

Цитата:

Не думаю, что и в более поздние годы в Опалихе коллектив железнодорожников, сильно отличался по количеству от 50-х. Не надо забывать, что железная дорога, функционирует круглосуточно, а это значит, что персонал работает в три, а в некоторых случаях и в четыре смены. По штату на остановочном пункте должно быть не менее трех билетных кассиров, обслуживающий персонал (дворники/уборщицы) платформ и здания вокзала, и до 1986 года к ним же относились дежурные по переезду. Так что "видимый" персонал, может по количеству в несколько раз отличаться от штатного расписания.

Цитата:

До введения на железных дорогах СССР пресловутого "белорусского метода", т.е. до 1986 года, практически все переезды на участке Москва-Волоколамск были охраняемыми, несмотря на то, что на некоторых могли отсутствовать автоматические шлагбаумы. Наличие/отсутствие шлагбаума по нормативам того времени определялось количеством транспорта в сутки, проходящего по автомобильной дороге, а наличие персонала определялось количеством пар поездов на железной дороге. После 1986г. на ряде переездов с малодеятельными автодорогами обслуживающий персонал был сокращен, что не замедлило сказаться на показателях аварийности. А бардак общегосударственного масштаба в последующие годы (перестройка, перестрелка и т.п., и особенно внедрение на железную дорогу "эффективного менеджмента"), не позволило своевременно отказаться от бездумной "рационализации" масштабированной с провинциального уровня малодеятельных линий на всю сеть, включая наиболее крупные железнодорожные узлы с огромной интенсивностью движения, грузо и пассажиропотоками.

Цитата:

До начала нынешнего века схема неохраняемого переезда с автоматической сигнализацией по входу поезда в "зону приближения" худо-бедно справлялась с тем небольшим количеством транспорта, которое ездило из Опалихи в Гореносово и обратно. Но с появлением СНТ "Опалиха", безумной застройки многоэтажками, и резкого увеличения количества машин у населения, подобная схема стала все чаще давать сбои, из-за отсутствия "защиты от дурака за рулем". Но т.к. статус автомобильных дорог определяется региональными властями, и не пересматривается в Московской области десятилетиями, несмотря на бурную деятельность застройщиков, формального повода для перевода этого переезда в охраняемые у РЖД не существовало.



Цитата:

Последней каплей для Опалиховского переезда стал 2019 год, когда пиковые интервалы движения по железной дороге стали такими, что открытое состояние переезда составляет 25..30% в сутки. А любовь многих наездников к совмещению "очень важных разглядываний телефона" с собственно попытками перемещения шинокопытного транспортного средства из точки А в точку Б, создала ту самую ситуацию, при которой регулярные "незапланированные встречи на переезде" стали обыденностью. Формально, именно из-за запланированной эстакады, на этом переезде ничего не менялось, т.к. на уровне чиновников и эффективного менеджмента уже "был разработан комплекс мероприятий по повышению безопасности" на пересечении автодороги Опалиха-Гореносово на 29-м км Рижского направления.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>После аварии на фото, На переезде поставили шлагбаумы недавно.

Т.е задача с установкой шлагмбаума не было какой-то непосильно трудной задачей раз менее чем за месяц управились, сильно подозреваю, что и за несколько дней осилили бы.

Но просто так "эффективные менагеры" будку бы не поставили, поставили - значит таки было пониманию, что что-то не так с соблюдением нормативов по безопасности.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Опалиха О3 ,

После аварии на фото, На переезде поставили шлагбаумы недавно.

----------------

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Следующая остановка Опалиха.

А тут пара вопросов.

Итак, коллектив станции\платформы\разъезда(?) Опалиха. 1950-е.

Часто бывал в Опалихе в 90е и нулевые. Коллектив станции два человека максимум. Это когда население поселка к 10-ти тысячам подвалило.

А на фото 50-е, население в пополам меньше, поездов тоже меньше (тем более не все на этом полустанке останавливаются) и 8 человек персонала.
Зачем так много?

И второе. Вот только с удивлением узнал, что когда-то переезд в Опалихе, был охраняемым. Фото 1979-го.

А с чего вдруг охрану сняли? Только в нулевых и десятых раза три опаздывал на работу из-за того что утренняя электричка сносила очередное авто на этом переезде.

Да и в целом - этот переезд в таком неохранямом формате имеет право на существование? (в контексте МЦД-2 с интервалом движения в 6 минут) При том, что на другой стороне переезда не Гореносово в 200 дворов, а целый мини-город О2 О3.

Да, через год там будет эстакада, а на сейчас этот переезд как-то соответствует пидовским нормам безопасности?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

На четырехвагонном составе - проводник в хвостовом вагоне никогда не ездил, ветка обслуживалась "сокращенным составом локомотивной бригады". Четыре вагона прекрасно просматривались даже в зеркала.


Цитата:

Семафоры управлялись с помощью тросов, с центрального поста станции (вокзала). На первой открытке хорошо просматривается цепочка столбиков с опорными роликами троса, идущая вправо от семафора.


Цитата:

На железной дороге телефонная связь в начале ХХ века уже вовсю использовалась. Да и телеграф никто не отменял. Поэтому вышеперечисленные способы скорее можно отнести к эпохе Iа, чем к моменту постройки Московско-Виндавской дороги, которая в начале ХХ столетия была по технической оснащенности одной из ведущих дорог на сети Российской Империи. Уже в 1909 году на дороге в опытную эксплуатацию включаются системы полуавтоматической блокировки движения по перегонам и централизованного управления станциями, которые на большинстве дорог сети появятся лишь к концу 20-х годов.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Мы тут посоветовались с автором снимка, и решили, что электрический поезд типа "котопес" прибывает на платформу Парковая(единственная), со стороны ст.Нахабино. Если хорошенько присмотреться, то в кабине видны машинист с помощником, да и линзы сигналов темные, т.е. не горят.

А у меня вот другой вариант дедукции сработал. С другим выводом.

1. "Кумпол" за лобовым стеклом - это помогатор в хвостовом вагоне.

2. Тетки... Особо правая, что практически в метре от поезда, даже не оглянулась... Тут или поезд абсолютно бесшумный или самурайская выдержка... А вот если поезд отправляется то вроде как ничего странного.

Понимаю, что "трудно спорить о вкусе устриц с теми кто их ехал", но не мог не поделиться соображениями:)

А вопрос у нас сегодня чуть другой - как работала "магия разъездов" на заре Рижского хода?

Открытки из "Виды Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги". 1908. и "Виды Москвы". 1904(?)

Любопытно, как в то время без электричества управляли семафором? До самой станции там метров 500 будет. Шнур длинный тянули или мальчика скоростного посылали?

Да и как, в целом, без телефонов, понимали, что например из Тушино вышел встречный поезд? С вышки вглядывались вдаль - дымит\ не дымит или просто ориетировались на расписание?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

В мае 1977 года на участке Нахабино-Павловская Слобода работал четырехвагонный электропоезд серии ЭР2. Скорее всего это был сцеп ЭР2-3024/3025, один из двух сцепов данной серии, пригодных для обслуживания участка с низкими платформами, имеющихся в депо Нахабино, на тот момент времени. По главному ходу в 1977 году работали электропоезда серии ЭР22, не имевшие выхода на низкие платформы.

Далее элементарная математика:

В головном вагоне электропоезда ЭР2 - 84 посадочных места, в моторном 110 мест. Минимальная составность электропоезда 4 вагона, из которых два головных и два моторных. Т.е. 388 человек едет с полным комфортом, сидя на лавках/диванах.

Теперь о том, чего обычно не учитывают, или о стоячих пассажирах. В электропоезде серии ЭР2 в проходе вагона, без особой толкотни может ехать примерно 1/3 по количеству пассажиров от числа посадочных мест в вагоне. Т.е. для головного вагона это будет 28 человек, а для моторного 36 человек. Для нашей составности это еще 128 человек.

И остаются тамбуры. Предельная "набивка" тамбура электропоезда ЭР2, посчитанная мною лично "по головам" вечером летней пятницы составляет 33 человека. 34-й при этом остается на платформе, т.к. далее уже втискиваться некуда. Но десять человек в тамбуре размещаются вполне свободно, и еще остается место для рюкзаков. на четырехвагонный состав у нас восемь тамбуров, но на данной ветке, передние тамбуры головных вагонов, обычно были перекрыты, поэтому будем считать, что доступных для пассажиров тамбуров у нас шесть. Еще 60 человек на состав.

Суммируем цифры: 388+128+60 = 576 человек. Именно такую "толпу" с минимальным комфортом, может увезти маленький четырехвагонный "подкидыш" серии ЭР2.

Что касается предельной вместимости состава в пиковые часы, считать ее в данном случае не совсем корректно, но лишь назову контрольные цифры: 280 человек для моторного вагона серии ЭР2, и 220 человек для головного вагона. Но это набивка до состояния "кильки в бочке", с минимальным количеством багажа, которая реальна утром на станции Павшино, либо вечером пятницы в Тушино, но не для туристов.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Да, и на значёк нужно было по-моему минимум 10 км пешком по пересечёнке пройти.
Поэтому мы обычно к стоянке у Павловской слободы от Миитовской сквозь леса пробивались.
Это я про турслёты КМЗ вспоминаю.

----------------
Алексей Sh.