Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Задача очень проста. Это известный снимок дизель-поезда ДР1-09, сделанный ранней весной 1967 года. Оригинал снимка хранился в ПКБ ЦТ.

На Рижском вокзале, начиная с первых послевоенных лет, и до времен перестройки, регулярно проводились выставки и презентации новой железнодорожной техники. Эти выставки проводились под эгидой "Центра научно-технической информации МПС СССР", который в конце 40-х годов ХХ века поселился в правом крыле Рижского вокзала.

Если очень внимательно посмотреть, то можно увидеть за четвертым вагоном дизель-поезда маневровый тепловоз (скорее всего ЧМЭ2), с помощью которого перемещается дизель-поезд. На подножке первого тамбура "висит" составитель", состав осаживается в тупики вокзала "вагонами вперед" для участия в экспозиции.

Весной 1967г. Рижский вагоностроительный завод, представлял в Москве, свой первый серийный дизель-поезд, с новой кабиной машиниста, и салонами повышенной комфортности, аналогичными по интерьеру салонам электропоезда ЭР22. Именно тогда и был сделан этот снимок.



Собственно соседний снимок из той же папки в архиве ПКБ ЦТ, с интерьером прицепного вагона дизель-поезда ДР1-09 во время экспозиции на ст.М.Рижская.

Как-то так... И какая тут может быть "задача со звездочкой" ???

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А теперь Рижский вокзал и задача со звездочкой!

Начало 70-х. Дизель-поезд ДР1-09 прибывает на Рижский вокзал. Это что, какая-то неизвестная страница в истории Рижского хода?

Увеличить

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Возможно был построен в рамках реконструкции станции под МЦД. Очень долгое время оборот по Дедовску был затруднен из-за того, что не было возможности убрать состав с главных путей, при обороте, без "танцев с бубном".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>То же самое, что мешает и сейчас: отсутствие зонного тупика, и необходимость держать занятым главный путь при смене кабины.

В Дедовске нет оборотного тупика??? Как так-то? Гугль обратное утверждает..

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

То же самое, что мешает и сейчас: отсутствие зонного тупика, и необходимость держать занятым главный путь при смене кабины.

Цитата:

Структура пассажиропотока сильно изменилась за последние полвека. Те остановочные пункты, которые сейчас "дохлые", в те годы формировали вполне устойчивый пассажиропоток, за счет подвоза рабочих на предприятия, со всей округи. Напомню, что в Снегирях в те годы вовсю работало несколько довольно крупных предприятий, одно из которых - завод огнеупорной керамики, имел численность работников в смене, достаточную для того, чтобы обеспечить в пересменок, стоячие места в вагонах.

Не стоит забывать, что до середины 90-х годов автобусное сообщение в Московской области было крайне слабо развитым, а использование личного автотранспорта, даже если он и был в наличии, для каждодневных поездок на работу, относилось к разряду "безумной роскоши". Поэтому основная масса народа, там где была железная дорога в радиусе примерно получасовой пешей доступности, активно пользовалась пригородным сообщением.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>электропоезд проследовал под оборот на станцию Манихино-I, где оборот у платформы был слишком неудобен

А что мешало поездам оборачиваться по Гучково? Раньше же получалось неплохо.

А тут ради Снегирей с полудохлым пассажиропотоком такие покатушки через Манихино устраивать?

Из Снегирей, имхо, всех желающих истринские и волоколамские элки вывезли бы без проблем...

Или с оборотом по Гучково свои заморочки были?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Лет через 35..40 аналогичный вопрос будут задавать по поводу нынешнего оборота электропоездов по Ленинградской. По Снегирям осуществлялась посадка/высадка пассажиров, а далее электропоезд проследовал под оборот на станцию Манихино-I, где оборот у платформы был слишком неудобен, из-за необходимости длительного занятия главного пути (15..20 минут) при смене кабины. При достаточно интенсивном движении, не только электропоездов, но и грузовых составов на участке Подмосковная - Манихино, проще было высаживать пассажиров по Снегирям, далее резервом следовать до Манихино-I, где зайдя с московской горловины в тупик, спокойно сменить кабину, и выехать в сторону Москвы. При этом посадка пассажиров осуществлялась по Снегирям, т.к. в Манихино электропоезд при существующей конфигурации путей не мог подъехать к платформе.

В 60-е и 70-е годы ХХ века, на Рижском направлении, в связи с продолжающимся строительством вторых путей на участке Дедовск - Волоколамск, было довольно много "промежуточных пунктов оборота", помимо принятых в наши дни Дедовск/Новоиерусалимская/Румянцево/Волоколамск/Шаховская.

Если вовремя вспомню - попробую найти в гараже древний маршрутник, середины 60-х годов от какой-то Нахабинской ЭР1, размотать его и сфотографировать названия пунктов оборота, и сравнить его с аналогичным маршрутником, из заката эпохи "олимпийских ЭР2". Думаю это будет достаточно наглядно и интересно.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Вернемся в СнИгири - мы там пропустили одну интересность.

Сравниваем расписания 1949 и 1961 года...

С чего это вдруг Снигири стали популярным пунктом оборота? Есть версия что это как-то связано с прокладкой второго пути - но как?

ст.Снигири. 1960 г.

Какой смысл был в том что электрички стали оборачиваться не в большом Гучково (20 т.ч. в 1960 г), а на станцию дальше в небольших Снигирях (5 т.ч.)? В чем задумка?

ЗЫ: Тут еще есть мегазагадка - почему на двух соседних страницах расписания 1961 года разное количество станции (на одной отсчет от Кр.Балтийца, на другой от Гражданской), но это уже не про жд, скорее к типj графам.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Так я даже расписание опубликовал. Электропоезд отправлялся с М.Рижской и ехал до Волоколамска "своим ходом". По Волоколамску в голову прицепляли М62, делали пробу тормозов, и через 15..20 минут тот же электропоезд катился вместе с дачниками в сторону Шаховской, уже под тепловозом. По Шаховской тепловоз "обгонялся" на другую сторону состава, и тащил электропоезд обратно в Волоколамск.

Что касается М62 с вагонами, то собственно во второй половине 80-х, Сообщение Шаховская - Волоколамск так и выглядело. Еще раньше (в первой половине 80-х) был дизель-поезд Д1 в трех или четырех вагонном (в зависимости от сезона) варианте. Но этот подвижной состав был по принадлежности Октябрьской ж.д., для которой сообщение Шаховская-Водоколамск, занимало первое с конца место в списке приоритетов.

Цитата:

Возможности станций Волоколамск и Шаховская, как в части путевого развития, таки в наличии/отсутствии ПТО и ДОЛ несоизмеримы. По Волоколамску есть возможность организации ТО тепловозов, есть дом отдыха локомотивных бригад (учитывая, ну очень "большую" интенсивнось пассажирского движения за Волоколамском), имеется оснащенный пункт предрейсового "инструментально-медицинского контроля" локомотивных бригад а в Шаховской ничего из вышеперечисленного нет. Поэтому с точки зрения разумной организации движения, намного выгоднее использовать имеющуюся в Волоколамске инфраструктуру, и проехать 25км под контактной сетью с тепловозной тягой, чем содержать дублирующую инфраструктуру по Шаховской, ради двух пар поездов в сутки.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Что касается "теплоэлектрички образца 1990г." на участке Волоколамск-Шаховская, ей мог стать любой состав приписки депо Нахабино, т.е. ЭР2 или один из немногих оставшихся к тому моменту в эксплуатации ЭР22.

Опаньки... А я то думал, что электрички катились до Шаховской прямо из Москвы, а в Волоколамске к ним подцепляли тепловоз...

Ну тогда сразу вопрос из зала - а зачем такая лютая самодеятельность нужна была? Нельзя было к той же "машке" 3-4 вагана сидячих прицепить и было бы счастье, все по есcтеcственому без лестниц в кустах?

Примерно как на фотке с поездом Ржев - Волоколамск?

И второй вопрос на ту же тему - а почему Ласточку цепляют к тепловозу в Волоколамске? Она же вроде как электричка и могла бы своим ходом до Шаховской докатиться, КС позволяет.. Да и подцепить состав к тепловозу в Шаховской наверное не сложно, там же сколько лет оборачивался поезд Ржев-Шаховская тема наверное давно отработанная...