MiStar
Webmaster
Сообщений: 2182
02.05.2017 20:58
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички Ездили по жезлу, на локомотивном всегда горел белый, т.е. путь был некодируемый. Централизация отсутствовала, все стрелки в П.Слободе были ручными.
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
benke
Шаман-краевед
Сообщений: 601
02.05.2017 9:23
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички Там все застроили. На землеотводе построено несколько котеджных поселков (один из них называется "Локомотив"), хотя дома там небогатые. Им даже денег жалко опоры контактной сети убрать, а насыпь используют в качестве дороги. Официальный приказ Минтранса о закрытии линии вышел в 2011 г.
|
Kosta
Шаман-краевед
Сообщений: 2522
02.05.2017 8:26
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички А восстановить до Павловской слободы электричку ещё можно ? Или уже её путь застроили ?
----------------
|
benke
Шаман-краевед
Сообщений: 601
02.05.2017 0:42
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички Михаил, вы случайно не помните, что из средств СЦБ применялось на линии Нахабино - Павловская Слобода?
Помню, что входной по Нахабино был с пятью глазницами, но проходных на линии не было, значит должно быть полуавтоматическая блокировка. Потом входной заменили на маневровый уже когда линия не функционировала.
Также знаю, что по Павловской Слободе стрелка от главного электрифицированного пути на ветку в сторону моста была без электропривода. Т.е. централизации там не было. Или я ошибаюсь?
|
MiStar
Webmaster
Сообщений: 2182
15.04.2017 22:39
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички 
Что касается "концептуального электропоезда ЭМ2И", я позволю себе набраться наглости и извлечь на свет из архива, собственную публикацию, написанную полтора десятилетия назад, когда этот "концепт" только появился на свет. Специально публикую ее в том виде "как есть" без каких-либо купюр и изменений. Прошедшее с тех пор время позволяет судить насколько я был прав или заблуждался, когда писал этот материал:
Цитата:
Капитально восстановительный ремонт или, что такое "Электропоезд Московский".
В 1998г. на фоне стремительно стареющего парка электропоездов Московской ж.д. и недостаточными поставками новой техники сложилась ситуация, при которой необходимо было увеличить объем ремонта электропоездов серии ЭР2, исчерпавших свой ресурсный срок службы, с одновременной модернизацией оборудования.
За подобную работу взялся МЛРЗ и ОАО "Спецремонт". В рамках созданной технологии ремонта и модернизации ЭПС был восстановлен электропоезд ЭР2-996, получивший после ремонта наименование ЭР2м-996. Помимо проведения ряда работ по восстановлению кузова вагона в рамках проекта С-688, и глубокой модернизации электрооборудования с заменой динамотора на статический преобразователь, установкой энергоэкономичных светильников, установки новой аппаратуры безопасности этот электропоезд получил также головную часть с кабиной машиниста от ЭД4М. Внутрисалонное оборудование этого поезда было приведено к виду ЭД4М - полужесткие сидения, пластиковая обшивка стен, оконные рамы со стеклопакетами, табло для оповещения пассажиров. Также в рамках КРП, но с меньшим объемом переделок (без смены головной части и установки люминисцентного освещения) был восстановлен электропоезд ЭР2-570 Приволжской ж.д. "Упрощенный проект" получил название ЭР2к-570. ЦТ МПС официально рекомендовало присваивать электропоездам ЭР2 прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса (КРП) серию ЭР2к.
Проект КРП был согласован с МПС и начиная с 1999г. около 30 электропоездов серии ЭР2 прошли восстановление. Срок службы "восстановленных" электропоездов был установлен в 15 лет, после чего они подлежали окончательному списанию.
Несмотря на ряд вопросов, возникавших при эксплуатации первых "восстановленных" электропоездов, эта технология вполне имела право на существование в условиях недостаточности поставок нового ЭПС на дороги.
По ряду причин "политического" характера на Московской ж.д. было принято решение о присвоении электропоездам прошедшим восстановление в рамках КРП новую серию "ЭМ" - "электропоезд московский", и новой нумерации. Начиная с этого момента, в нашей истории появляется ряд очень "неудобных" вопросов, на которые никто не может дать разумного ответа.
Согласно рекомендациям ЦТ электропоезд ЭР2-ХХХ получает обозначение ЭР2к-ХХХ, и соответственно по всем документам проходит, как электропоезд выпуска 1970-лохматого года, прошедший восстановление в 2000-каком-то году, которое позволило увеличить срок его эксплуатации еще на 15 лет. Электропоезд серии ЭМ по бухгалтерским документам числится как "новый" поезд, выпущенный в 200х году со сроком службы 15 лет. Если немного заняться изучением бухгалтерии, выяснится, что отчисления на содержание парка в первом и втором случае будут заметно отличаться. Дальше количество загадок стало увеличиваться с каждым поездом. В процессе "восстановления" участвовали электропоезда и вагоны, выпущенные в разное время, и соответственно имевшие некоторые конструктивные отличия. Теперь же установить, какой из вагонов, кем был в своей "прошлой жизни" стало почти невозможно, что отнюдь не прибавило радости эксплуатационникам.
В конце 2001г. на электропоездах ЭМ стали устанавливать совершенно новую кабину машиниста. В отличии от кабины типа ЭД4М, которая разрабатывалась с учетом требований безопасности для локомотивной бригады при лобовом столкновении, и испытывалась во ВНИИЖТ, кабина типа ЭМ подобных проверок насколько мне известно не проходила. Помимо кабины машиниста, за период переделки ЭР2 в ЭМы, был накоплен целый ряд изменений в проекте восстановления электропоезда, что приводило к увеличению объема доработок, и соответственно увеличению стоимости подобного ремонта. На сегодняшний день (август 2002г.) стоимость проведения КРП десятивагонного состава серии ЭР2 с заменой головной части составляет 36-39 млн. руб. Отпускная цена нового десятивагонного ЭД4М в зависимости от варианта исполнения: 44-49 млн. руб . Отпускная цена опытного энергоэкономичного электропоезда ЭД4Э-0001 в десятивагонном варианте составляет 57 млн. руб. Отпускная цена электропоезда ЭД6 с кузовом из коррозионноустойчивой стали со сроком службы 40 лет, и асинхронным приводом, в пересчете на десятивагонное исполнение составляет около 130 млн. руб. Стоимость десятивагоннного ЭТ2М (основного конкурента ЭД4М) составляет 48-51млн. руб.
У любого человека, эти цифры, вызывают вопрос: "Стоит ли вообще проводить КРП и делать из ЭР2 - ЭМ2 ?". На мой взгляд это оправданно только на настоящем этапе, когда нужно время для развертывания массового производства нового подвижного состава на ДМЗ и ТВЗ. Нам же внушают с помощью средств массовой информации, что ЭМы - электропоезда за которыми будущее. Сегодня мы заплатим за ЭМ2 80% стоимости нового электропоезда, а что мы будем делать через 15 лет, когда уже нечего будет "капитально-восстанавливать". В начале 80-х годов РВЗ производил до 50-ти электропоездов постоянного тока в год. Торжок за десять лет выпуска изготовил 50 ЭТ-шек, в Демихово за те же 10 лет построено около 130 электропоездов постоянного тока и 60 электропоездов переменного тока. Надеятся на проведение КРП этих поездов бессмысленно, их просто не хватит для выполнения перевозок.
История с ЭМ2И еще более наглядно показало неумение или нежелание отдельных чиновников вникнуть в суть проблемы с обновлением парка подвижного состава. В их действиях отчетливо видна позиция временщиков -"после нас хоть потоп".
Электропоезд ЭМ2И с самого начала был позиционирован, как "концептуальный электропоезд для Московской ж.д.". То что на сегодняшний день этот поезд стал полигоном для амбиций некоторых людей и привело к краху этой затеи. К счастью вместо ЭМ2И успели заказать и выкупить ЭД4МК, которые сейчас возят людей в Домодедово. Оба "концептуальных ЭМ2И" стоят на МЛРЗ в ожидании очередных доработок и переработок. Жизнь сама поставила жирное многоточие на проекте ЭМ2И.
По последней информации вероятность выхода электропоездов серии ЭМ2И на линию Москва - Домодедово после 23 августа 2002г, как было обещано ранее все больше стремится к нулю. Если у ЭМ2И-001 за сутки до его первого и последнего рейса вышли из строя оба моторных вагона после прохождения обычной деповской мойки, а все вместе три моторных вагона не работали никогда, а на презентации он ехал на одном-единственном оставшемся "в живых" моторном вагоне, вряд ли удасться за две недели сделать то, на что уходят месяцы, а то и годы. ЭМ2И-002 за все время своего существования не сделал самостоятельно даже одного оборота колеса. Больше всего беспокоит при отсутствии каких-либо положительных заключений о дальнейшей судьбе ЭМ2И-001 и ЭМ2И-002 настойчивое желание превратить в ЭМ2И-003 электропоезд ЭР2-959, который в настоящее время находится в КРП на МЛРЗ. Не пора ли задуматься, а кому это выгодно ???
Михаил Старостин 10.08.2002
P.S. С момента написания этой статьи прошло почти два года. На сегодняшний день пробег ЭМ2И-001 составил около 100ткм, а у ЭМ2И-002 около 40ткм. Еще два «концепта» с номерами 003 и 004, изготовленные в 10-ти вагонном варианте, ни разу не вышли на линию с пассажирами. Для сравнения: пробеги ЭД4МК-0073, 0074, 0075, работающих на линии Москва-Аэропорт на сегодняшний день составляют от 350 до 380ткм…
15.07.2004г.
P.P.S. На днях состоялось очередное заседание межведомственной комиссии, на которой была сделана попытка «протолкнуть» сертификацию электропоездов серии ЭМ2И и ЭМ4.
Напоминаю, что до настоящего времени эти электропоезда не сертифицированы и если следовать букве закона не имеют права выходить на линию с пассажирами. Электропоезда серии ЭМ2И были отклонены по ряду замечаний, основным из которых являлось превышение норм по помехам для систем СЦБ и связи, превышение концентрации фенольных соединений в салоне, неудачная конструкция сцепок допускающая саморасцеп поезда в движении.
Для серии ЭМ4 в дополнение к перечисленным проблемам называлась безопасность эвакуации пассажиров (дверные приводы не позволяют открыть двери при отсутствии питания), полная неработоспособность системы вентиляции и кондиционирования, небезопасная конструкция переходной площадки, низкая надежность токоприемников, массовый выход из строя тяговых двигателей и блоков пусковых сопротивлений из-за допущенных конструктивных ошибок, низкая надежность статических преобразователей. Заявления о конструкционной скорости 160км/ч не рассматривались в связи с оглашением результатов испытаний: ни один из ЭМов, представленных на испытания не смог развить скорость более 105км/ч.
Также в документах представленных членам комиссии упоминалось об отвратительном качестве сборки электропоездов, отсутствии ряда узлов необходимых для обеспечения безопасности. На одном из составов представленному для испытаний отсутствовали приводы ручного тормоза на всем составе!!! Понятно, что «Спецремонт» при поддержке отдельных заинтересованных лиц в руководстве РЖД будет использовать все рычаги административного давления, чтобы получить сертификацию на свои «изделия».
10.10.2004
Оригинал публикации 2004 года
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
MiStar
Webmaster
Сообщений: 2182
15.04.2017 22:27
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички История с творчеством компании "Спецремонт", по хорошему должна больше всего интересовать прокуратуру, т.к. является очень наглядным примером, как происходил один из этапов превращения единого МПС РФ, в ту аморфную структуру, которую мы знаем, как ПАО "РЖД".
К началу ХХI века на московском пригородном узле, сложилась довольно тяжелая ситуация, связанная с резким старением парка подвижного состава в последнем десятилетии ХХ века. Из-за произошедших в стране событий именуемых "перестройкой", которые впоследствии привели к распаду СССР и появлению 15-ти недогосударств, был разорван огромный ряд существующих производственных и экономических связей, а единая сеть железных дорог оказалась разобщена на отдельные дороги, находящиеся на территориях новообразованных "государств". В связи с тем, что в СССР основные мощности по производству электропоездов и оборудования для них были сосредоточены в Латвии (заводы РВЗ и РЭЗ), к 1995 году поступление новых электропоездов с РВЗ было полностью прекращено по политическим и экономическим причинам, а приспособленные в первой половине 90-х годов под выпуск вагонов электропоездов Торжокский и Демиховский заводы, в силу слабой материально-технической базы и отсутствию оборотных средств, не справлялись с объемами производства, необходимыми для восполнения выбывающих из эксплуатации электропоездов.
Так сложилось, что к началу 90-х годов, парк электропоездов в России, насчитывал более трети составов, находящихся на последней стадии эксплуатации, когда вместо любого тяжелого вида ремонта машину отправляют в чермет. В это количество входили моторвагонные секции Ср и Ср3 выпуска 1947..1958гг. на Северной и Свердловской ж.д., электропоезда серии ЭР1 на Октябрьской, Свердловской и Восточно-Сибирской ж.д., Электропоезда серии ЭР22 на Московской и Северо-Кавказской ж.д., а также значительное количество электропоездов серии ЭР9 и ЭР9П на Горьковской и Дальневосточной ж.д.
Несмотря на то, что во второй половине 90-х годов за счет активных усилий двух предприятий в Торжке и Демихово, удалось частично снять остроту вопроса, к началу XXI века на московском узле остро вставал вопрос массового исключения из парка электропоездов "предолимпийского периода". Дело в том, что в период 1974..1980гг. к олимпийским играм 1980г. на московский узел поступало примерно 3/4 выпускаемых в те годы электропоездов постоянного тока, которые в период 2002..2008гг. должны были выбыть из эксплуатации по ресурсному сроку службы.
Возможности ДМЗ были ограничены выпуском примерно 300..350 вагонов в год, т.е. около 30..33 электропоездов ЭД4М и ЭД9М в "основной составности", что не покрывало всех потребностей московского узла и регионов. ТорВЗ в силу ограниченности площадей и отсутствия полной технологическо-производственной цепочки выпускал не более 100 вагонов в год, из которых 90% направлялись на Октябрьскую ж.д.
В конце 90-х годов отраслевыми институтами, совместно с Московским локомотиворемонтным заводом, была проработана программа проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездов серии ЭР2 с продлением срока службы на 12..15 лет. Продление ресурса электропоездов выпуска 1969..1984гг. позволяло снять остроту вопроса, и в какой то мере скомпенсировать недостаточные темпы обновления парка электропоездов.
Первым электропоездом, прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса на МЛРЗ стал состав ЭР2-1019, выпуска 1974г.
Во время КРП помимо полной замены интерьеров вагонов, оконных рам, элементов внешней обшивки вагона, также проводился капитальный ремонт электрооборудования и установка модернизированных узлов ходовой части, а также отдельных элементов оборудования электропоезда. Электропоезда изготовленные до апреля 1974г. помимо всего прочего, получали другую переднюю консоль головного вагона с новой кабиной машиниста, первоначально заимствованной у электропоезда ЭД4М, а позднее изготавливаемой специально для этих поездов на латвийском предприятии RRA.
Первые поезда получили измененные названия серии, ЭР2-1019 стал ЭМ1К-1019, а ЭР2-1021 стал ЭР2К-1021. Впоследствии, когда проведение капитального ремонта с продлением ресурса было передано новообразованной группе предприятий "Спецремонт", электропоезда прошедшие КРП стали получать серию ЭМ (Электропоезд Московский), и собственную нумерацию, не совпадающую с номером исходного состава, подвергавшегося ремонту.
"Спецремонт" выпустил четыре серии электропоездов ЭМ, отличавшиеся между собой степенью переделок исходного конструктива электропоезда ЭР2.
Самый простой и надежный, оказался исходный вариант электропоезда получивший серию ЭМ2. Это единственные электропоезда "Спецремонта" работающие на сегодняшний день на линии с пассажирами. Основная масса их сосредоточена в депо Домодедово, и несколько составов работает в депо Новомосковск. Отличия ЭМ2 от базового ЭР2 минимальны, и коснулись в основном модернизации отдельных узлов ходовой части, а также замене кабин управления, если исходный электропоезд был выпущен до апреля 1974г. и не имел "унифицированной кабины машиниста образца 1974г".
Электропоезд ЭМ2-008 1973г. выпуска проходил КРП в 2001 году (бывший ЭР2-999)
Электропоезд ЭМ2-011 1976г. выпуска проходил КРП в 2002 году (бывший ЭР2-1083)
Часть электропоездов серии ЭМ2 прошедшие КРП в период 2003..2005г. прошли более глубокую переделку кузовов, с полной заменой наружной обшивки на "гладкую" и замену консоли головного вагона с установкой новой кабины машиниста от RRA. Такие поезда обозначались в документации ЭМ2К, и как правило получали салоны "повышенной комфортности". Тем не менее, под новой внешностью скрывался все тот же старенький ЭР2.
Электропоезд ЭМ2-031 1975г. выпуска проходил КРП в 2004 году (бывший ЭР2-1066)
Электропоезда серии ЭМ2 и ЭМ2К, не без проблем, но все же отработали заложенный при проведении КРП дополнительный ресурс и в настоящее время по мере замены парка подвижного состава выводятся из эксплуатации. Всего подобной переделке было подвергнуто 35 электропоездов серии ЭР2.
Гораздо хуже обстояли дела с "продуктом глубокой модернизации", или как их называли в прессе "концептуальными электропоездами серии ЭМ2И", а также "электропоездами Спутник серии ЭМ4". Об этом безобразии в следующей серии изложения. 
Продолжение следует...
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
Petrem
Шаман-краевед
Сообщений: 3133
15.04.2017 15:18
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички Пожалуй, неохваченными рассказом Mistar'а остались только творения фирмы "Спецремонт" - электропоезда серии ЭМ. Очень хотелось бы узнать про них побольше
|
MiStar
Webmaster
Сообщений: 2182
13.04.2017 11:51
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички Предполагалось, что секционирование, позволит "гибко" распоряжаться составностью поездов на линии, варьируя ее от 4-х вагонов в ночное время, до 12-ти вагонов в пиковые часы. Подобная практика была в те годы еще недостаточно "забыта".
Не стоит забывать, что электропоезда серии ЭР22 были по сути "экспериментальными", и их внедрение в жизнь шло далеко не самым "гладким" путем. Соответственно выбор депо был обусловлен не в последнюю очередь возможностями самого предприятия. Депо Москва-2, обслуживающее Ярославское направление, и Черусти (Казанское направление), в середине 60-х были мало пригодны для использования в качестве опытной площадки. Москва-2 уже в те годы "задыхалась" в старых цехах постройки 20-х годов, и отсутствием площадей для их реконструкции, а депо Черусти представляло собой скорее пункт технического осмотра, с немного расширенной возможностью по ремонту, чем полноценное депо.
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
admin
Webmaster
Сообщений: 6806
13.04.2017 9:13
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички >>А что тут непонятного?
Да вот как раз и непонятно, что дядьки с РВЗ, дядьки с высшим образованием выдали на горА новый инновационный поезд для загруженных линий. Поезд, который на этих загруженных линиях только в виде сцепов кататься и мог. А без сцепов только на постерах РВЗ.
Кстати, а по какому принципу подбирали депо под ЭР-22 на Московском узле? Поезд для загруженных линий приходит в Нахабино, но не поступает на более много более загруженные Ярославкое или Казанское направления.
|
MiStar
Webmaster
Сообщений: 2182
12.04.2017 21:57
|
Re: История Рижского хода и просто про электрички А что тут непонятного? Последние 60 лет, большая часть электропоездов формируется по принципу на один моторный вагон - один прицепной. У серии ЭР22 моторными являются головные вагоны, поэтому при формировании восьмивагонного поезда, он получается составленным из двух секций:
Мг+П+П+Мг=Мг+П+П+Мг.
Сформировать восьмивагонный состав из двух головных моторных вагонов и шести прицепных, в принципе возможно, но динамика такого поезда будет неудовлетворительной, и могут возникнуть проблемы с недостаточным количеством компрессоров на составе (у ЭР22 компрессоры, в отличии от всех остальных серий электропоездов, размещены на моторном вагоне).
Стоит наверно отметить еще тот фактор, что в середине 60-х годов прошлого века, примерно 70% пригорода обслуживалось составами из моторвагонных секций Ср, Ср3, и даже были еще живы довоенные См/См3, переделанные в 50-е годы на 3кВ, поэтому секционирование поезда и наличие промежуточных кабин управления никого не смущало.
----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...
|
|
Перейти на главную
Написать письмо
Помощь по порталу
Реклама на сайте
