Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Впервые слышу о подобной бредятине. Скорее всего очередная завлекаловка для "заочных приобретателей недвижимости в ближнем Подмосковье", существующая исключительно для застройщика и его потенциальных клиентов. Да и земельный вопрос в данном прожекте, похоже не решен от слова совсем, т.к. исходя из масштабов, застройщик в явной форме наползает на частный сектор деревни Ивановское.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Что-то мы далеко от Красногорска оказались, возвращаемся ближе к родным пенатам...

2018 год. В преддверии МЦД-2, застройщик Подмосковья (и партнер РЖД !) Terra Group выкатывает проект благоустройства территории рядом с платформой Красногорская.

Картинка красивая, если не сказать - сказочная! Но нас интересует другое - платформа Красногорская перенесена на 300 метров ближе к Москве.

С одной стороны хочется списать всю эту утопию на результат воздействия психотропных веществ, но уж больно девелопер солидный, да и к тому же официальный партнер РЖД в сфере развития пристанционных территорий...

Получается планы переноса платформы таки были? Если да, то что помешало?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Венгерский завод "Ганц-Маваг", занимался разработкой и производством дизель-поездов, с начала 30-х годов прошлого века. В Риге, дизель-поезда начали выпускать лишь в середине 60-х.

Конструктивные решения у Д1 и ДР1 примерно одни и те же, но исполнение значительно отличается. Поэтому, как правило, в пределах одной дороги, работали дизель-поезда от одного из производителей. На Московской и Октябрьской, а также на дорогах Молдавии и Украины работали в основном венгерские дизель-поезда. В Прибалтике и Белоруссии использовались Рижские ДР1 в различных модификациях.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

И чтобы зафиналить тему про дизель-поезда - D1 и ДР1 в чем-то ПРИНЦИПИАЛЬНО отличаются с точки зрения эксплуатации? Или там, чуть утрируя, без разницы - только этикетки разные?

Просто странно что в ржевском депо, в нескольких сотнях километрах от РВЗ работали "венгры" из дальнего далека. И есть подозрение, что советские составы чутка проще в эксплуатации, чем более качественная, но и капризная европейская техника.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Проблема не столько в хранении, т.к. подвижной состав, как правило, либо работает почти ежедневно, с минимальными простоями, либо попадает на базы запаса в состоянии близком к металлому на своих осях, и после "хранения" нуждается в заводском ремонте.

Основная проблема с Д1 была в том, что у этих машин была уникальная гидропередача с вала дизеля на колесные пары ведущей тележки, которая требовала периодического обслуживания и ремонта, для которых в свою очередь было необходимо укомплектованное ремонтное стойло в депо, именно под эту серию МВПС. Когда дизель-поездов в депо от десятка и больше, и они работают на линии по графику, проблем с обслуживанием обычно не было, т.к. персонал был обучен, знал особенности и "болезни" каждого прикрепленного состава, да и материальная база, в этой ситуации, изначально была рассчитана на обслуживание конкретно взятой серии подвижного состава. А когда в обычное тепловозное депо, укомплектованное "машками" попадал "венгр" - это становилось одной большой и длинной проблемой. Начиная с того, что вагоны дизель-поезда гораздо длинее одиночных тепловозов и не влезают в ремонтные стойла, и на домкраты, и заканчивая пресловутой гидропередачей, специалистов по которой в депо никогда не было (на всех тепловозах, используемых на сети дорог общего пользования СССР/РФ использовалась, за крайне редким исключением, электрическая передача).

Поэтому после короткого периода "экспериментов", от Д1 отказались в пользу "машки с вагонами", которые проблем не вызывали ни в одно время года.

Аргументы в пользу специализированного дизель-поезда, для данной ситуации, не имели существенного значения, т.к. условно лучшая динамика, при существующем графике, обычно упиралась в хвост впереди идущего грузового поезда, а экономические характеристики сводились на нет, сложностями в ремонте и обслуживании уникального для данного участка вида подвижного состава.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

После находки расписания 1989 года с дизель-поездом D1, запланированным экспрессом Москва-Великие Луки (без остановки в Волоколамске).

Попытался найти подробности о чудо-поезде. Доказательств хотя бы одной поездки D1 в Москву не нашел, а вот то, что на линии Ржев-Волоколамск в 1989-90 ходил красненький 4-х вагонный D1-550 имеется несколько показаний очевидцев.

D1-550. Первоначальный окрас. Депо Ржев. 1975.

D1-550. Поздний окрас. В нем состав катался в Волоколамск. 1995.

Любопытно, а в контексте такой малодеятельной линии Волоколамск - Ржев D1 имел какие-то преимущества перед "машкой" с двумя вагонами? Если запустили - значит какая задумка была, но уж больно быстро от неё отказались.

ЗЫ: На сайте "Истории Рижского хода" высказана версия, что, мол, в депо Ржев не было условий для зимнего хранения венгерского дизель-поезда. Но фотка 1975 года - это как то об обратном, да и само утверждение о необходимости "гаражного хранения" поезда тоже странно.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

При проектировании участка Новопетровское - Погорелое Городище, по рельефу, был возможен обход Волоколамска с севера, и в этом случае вместо Шаховской, железная дорога проходила бы через Лотошино. Но что выросло, то выросло.

Что касается здравого ума местных жителей, то я например, тоже сильно против Рублево-Архангельской линии. Не потому, что мне мешает именно метро, а потому что она тянет за собой очередную бестолковую застройку и без того перенаселенного района.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Сама трасса железной дороги от Волоколамска в сторону современной границы со Смоленской областью, существовала со времен первой мировой войны, мало того, по ней существовало движение поездов. Но это была частная лесовозная узкоколейная дорога, не входившая в сеть дорог МПС.

Действительно, в Атласе железных дорог 1943 года есть эта узкоколейка и, главное, подтверждение "широтности" проектируемой трассы. На карте видно, что Сычевка - лишь промежуточная станция и цель много глобальнее - Витебск!

УВЕЛИЧИТЬ

А раз подняли тему нереализованных проектов, то у меня вопрос.
На сайте "Паровоз ИС" в списке Города, в которые железная дорога не попала (Cписок городов, в которые не зашли магистральные железные дороги, потому что местные жители (купцы либо "отцы города") "откупились" от них). попало Лотошино.

Это опечатка? Рижский ход в таком случае должен был сделать нехилый крюк для захода в Лотошино. Да и как местные жители, находясь в здравом уме, могли быть против прихода жд в город??? Ну это как жители столицы Подмосковья протестующие против продления Рублево-Архангельской линии в Красногорск...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Когда-то существовал проект железнодорожного сообщения, с выходом на Витебск, от станции Волоколамск, через Сычевку, Белый, Велиж, разработанный в середине 30-х годов и частично переработанный в 1942..43гг, и соответственно попавший в картографические материалы. За основу головного участка трассы трассы была принята существовавшая в тех краях лесовозная дорога узкой колеи, построенная в 10-е годы ХХ века, и предназначенная для перевалки леса (дров) из районов заготовки на железную дорогу широкой колеи. Перед войной велись в основном топографические работы и изыскания по линии будущей трассы. Во связи с началом войны в 1941 году, этот проект так и не был осуществлен, а попытка приспособления существующего проекта в качестве рокадной дороги на Ржевско-Вяземском участке фронта не была осуществлена из-за большого объема требуемых работ, и быстрого изменения ситуации на фронте. В 50-е годы, из-за больших изменений в экономике этих районов, и переводу ряда местных грузов на автотранспорт, от этого проекта полностью отказались.

Надо отметить, что в еще 30-е годы планировалась постройка целого ряда соединительных широтных и долготных ходов в Европейской части СССР для обхода крупных железнодорожных узлов, и увеличения доступности железнодорожных перевозок. Часть из них была построена, планы на постройку остальных были пересмотрены в послевоенное время, и постройка ряда линий, так и не была осуществлена. Также в послевоенное время, не восстанавливалась часть уже существующих малодеятельных линий. Тем не менее "коридоры" под них долгое время присутствовали в картографических и геодезических материалах.

Сама трасса железной дороги от Волоколамска в сторону современной границы со Смоленской областью, существовала со времен первой мировой войны, мало того, по ней существовало движение поездов. Но это была частная лесовозная узкоколейная дорога, не входившая в сеть дорог МПС. Пассажирского сообщения на этой дороге не существовало, как впрочем и регулярного грузового движения. Действовала эта дорога до осени 1941 года, и была скорее всего полностью уничтожена при отступлении советских войск. Остатки некоторых сооружений этой дороги дошли до наших дней, и не всегда правильно идентифицируются современными исследователями, поскольку архивных материалов по этой дороге практически не сохранилось, а рассказы местных жителей, за давностью реальных событий, и отсутствия очевидцев, уже можно смело относить в разряды "сказок и преданий".

P.S. Данный текст не стоит воспринимать, как "истину в последней инстанции", т.к. архивных документов по этой дороге практически не сохранилось, да и я не ставил никогда цели, глубокого изучения этого вопроса. Исходил из известных мне данных и общей логики событий тех лет.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>> трофейные пассажирские паровозы, которым в СССР была присвоена общая серия "Т".

у меня была версия что гудок был схож с воплем тарзан-боя... :)


А вопрос снова по Волоколамску...

Имеется ли какая-нибудь инфа о проекте железной дороги Волоколамск - Сычевка? Она в статусе "строящейся" появляется на нескольких картах 40-х годов и исчезает без следа впоследствии. Такая странная трасса из ниоткуда в никуда... Сведений в инете не нашел - зачем? куда? почему отказались?

УВЕЛИЧИТЬ