Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Мы тут посоветовались с автором снимка, и решили, что электрический поезд типа "котопес" прибывает на платформу Парковая(единственная), со стороны ст.Нахабино. Если хорошенько присмотреться, то в кабине видны машинист с помощником, да и линзы сигналов темные, т.е. не горят.



Цитата:

Я давно уже говорю, что в подобных вопросах верить вики нельзя. Мне можно, да и то с поправкой на старческий маразм .

Платформа Парковая в 1983 году была единственной. Парковая-2 появилась напротив "военторга" (нынешней "Пятерочки")перед самым закрытием ветки, уже в постсоветский период, и первоначально планировалось, что она станет единственной, а старую платформу напротив клуба "Восток-2" ликвидируют. Но саму ветку ликвидировали раньше, чем старую платформу. Пару лет, поезда поочередно останавливались у старой и новой платформ.

Перенос платформы на новое место обосновывался застройкой "турецкого городка", по отношению к которому новое местоположение платформы было более удобным, да и жителям Парковой улицы, в этом случае не требовалось ходить темными тропинками парка, через горбатый мостик над прудом.



Цитата:

В 20-е годы прошлого столетия, ветка на Павловскую Слободу строилась, как "временная рокадная дорога" и ни о каком пассажирском сообщении, изначально речи не было. К середине 20-х годов, стало ясно, что на подводе, по грунтовке, выбираться из воинской части, в общем и целом довольно сложно, а с учетом необходимости поездок в столицу, к вышестоящему руководству, еще требует дара прорицателя стихий, наркомат обороны, в чьем ведении находился подъездной путь к артиллерийским складам передает большую часть ветки в ведение НКПС, с требованием открытия пассажирского движения между ст.Нахабино и тупиком ст.Павловская Слобода. Саму станцию и мост через Истру НКО в другое ведомство не передавал, и граница подъездного пути на артсклады стала пролегать по предельному столбику стрелочного перевода нахабинской горловины ст.Павловская Слобода. На мосту стоял, как и полагается часовой, и дальше начиналась "запретка" оборонного ведомства.



Полтора километра - по тем временам (да и сейчас, если бы не заборы, и демонтированный висячий мостик), расстояние из разряда "рукой подать", поэтому публика того времени особо не привередничала. В послевоенные годы ситуация изменилась мало, да и "гражданский пассажиропоток" до самого конца существования ветки был не настолько заметным, чтобы что-то менять.

Цитата:

Тем не менее, эти самые "военные" хотели добираться до места службы с комфортом, а не дышать дымом и гарью от паровоза. Именно по их требованию ветка была электрифицирована в середине 50-х(и сдается мне, что если хорошо покопать в архивах, то как бы и не за счет МО, но точно утверждать последнее не могу).

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Могу подкинуть уголька в топку. В 50-х образовалось огромное колличество разных кружков туристических как в Москвабаде, так и у нас. Плюс не снимайте со счетов, что южнее Слободы находились колхозные поля. Конопляные...

Короче, я там был в первый раз в 75-76-м, если не ошибаюсь. Недоходя до коноплиных полей там был большой песчаный пляж и два относительно больших холма с хвойным лесом. Мы там жили в палатке несколько дней. Так вот, рядом на холме стояли москвичи из какого-то туристического клуба и на пляже их было много. Там отличное и удобное место для начала походной жизни. Как такая добавка к версии электрофикации?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Никакие "туристы" не могли быть оправданием, для малодеятельной ветви, которой ветка Нахабино-Павловская Слобода, являлась на протяжении практически всей своей жизни.

Фактическая населенность поезда после Парковой, в 70-е..80-е годы в самом лучшем случае составляла чуть более 100 человек. Т.е в принципе для вывоза вполне было достаточно одного, максимум двух вагонов, и лишь из-за особенностей работы оборудования электропоездов, на ветке использовалась минимально допустимая составность в три, а позже в четыре вагона. (Хотя в 90-е были прецеденты, когда загоняли на ветку и 6..8 вагонные составы из "отцепов" с главного хода).

Более ранней статистики, у меня к сожалению нет, но и это является показателем того, что пассажирское движение не являлось первопричиной для электрификации. А чем руководствовалось Министерство Обороны СССР, подписывая требование на электрификацию ветки, вряд ли мы сможем узнать. Такие документы иногда не раскрываются для публики на протяжении столетий.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Про туристов и "фактическая населенность поезда после Парковой, в 70-е..80-е годы в самом лучшем случае составляла чуть более 100 человек."

Понимаю, что офф-топ и за уши притянуто к теме... а может и нет...

Пока искал фотку моста в Слободе наткнулся на любопытное фото.

Итак, 14 мая 1977 года. Туристы выдвигаются вдоль Истры в сторону проведения 20 КСП (как я понимаю как раз от станции Павловская Слобода).

По ходу, таки бывали дни веселые на малодеятельной ветке :))

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

А-а-а... любимая мозоль... Слева полоса не река, это поле.

Деньки... Местные пацаны (У всех фамилии Матросовы были, если правильно помню) имели постоянное развлечение с туристами - магнитофоны, гитары, бухло.

Сань, там реально много и перманентно кто-то жил.

При мне в грозу молния уничтожила новую по тем временам палатку - с металлическими прутьями и тонким цветным брезентом. Не помню, но вроде все выжили, хотя вместо палатки почти ничего не осталось.

Внизу слева. Вторая девчонка в белой рубашке. Мой рюкзак. И моя первая ошибка. Я не взял для палатки целофан на случай дождя...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>А-а-а... любимая мозоль... Слева полоса не река, это поле.

Тогда скажи - вся эта толпа реально в трехвагонной "кукухе" приехала? Чёт сразу вспомнились мемы про бангладешские поезда.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Не, это у них считалось моветоном. Пешим дралом от Нахабино. Приезжали небольшие группы по 5-15 человек.


Про Бангладеш хочешь? Павшино. 1985 год толпа из 25-28 человек отправляется вот с такой, как на фото, экипировкой в Серпухов. В Москве присоединяется ещё две таких группы. Мы ушли потом через Приокско-Террасный заповедник, а те рванули немного севернее заповедника. Вот это было весело - товарный поезд с дровами не меньше. Представляешь, что такое брезентовая палатка на 4 человека и экипировка на неделю-две житья в месте забытом даже демонами?

Не, тешь себя надеждой, что туристы для сдачи экзаменов на значок или начинающие искали себе неизведанные места. Даже в Красногорске были известны места стоянок.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Да, и на значёк нужно было по-моему минимум 10 км пешком по пересечёнке пройти.
Поэтому мы обычно к стоянке у Павловской слободы от Миитовской сквозь леса пробивались.
Это я про турслёты КМЗ вспоминаю.

----------------
Алексей Sh.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

В мае 1977 года на участке Нахабино-Павловская Слобода работал четырехвагонный электропоезд серии ЭР2. Скорее всего это был сцеп ЭР2-3024/3025, один из двух сцепов данной серии, пригодных для обслуживания участка с низкими платформами, имеющихся в депо Нахабино, на тот момент времени. По главному ходу в 1977 году работали электропоезда серии ЭР22, не имевшие выхода на низкие платформы.

Далее элементарная математика:

В головном вагоне электропоезда ЭР2 - 84 посадочных места, в моторном 110 мест. Минимальная составность электропоезда 4 вагона, из которых два головных и два моторных. Т.е. 388 человек едет с полным комфортом, сидя на лавках/диванах.

Теперь о том, чего обычно не учитывают, или о стоячих пассажирах. В электропоезде серии ЭР2 в проходе вагона, без особой толкотни может ехать примерно 1/3 по количеству пассажиров от числа посадочных мест в вагоне. Т.е. для головного вагона это будет 28 человек, а для моторного 36 человек. Для нашей составности это еще 128 человек.

И остаются тамбуры. Предельная "набивка" тамбура электропоезда ЭР2, посчитанная мною лично "по головам" вечером летней пятницы составляет 33 человека. 34-й при этом остается на платформе, т.к. далее уже втискиваться некуда. Но десять человек в тамбуре размещаются вполне свободно, и еще остается место для рюкзаков. на четырехвагонный состав у нас восемь тамбуров, но на данной ветке, передние тамбуры головных вагонов, обычно были перекрыты, поэтому будем считать, что доступных для пассажиров тамбуров у нас шесть. Еще 60 человек на состав.

Суммируем цифры: 388+128+60 = 576 человек. Именно такую "толпу" с минимальным комфортом, может увезти маленький четырехвагонный "подкидыш" серии ЭР2.

Что касается предельной вместимости состава в пиковые часы, считать ее в данном случае не совсем корректно, но лишь назову контрольные цифры: 280 человек для моторного вагона серии ЭР2, и 220 человек для головного вагона. Но это набивка до состояния "кильки в бочке", с минимальным количеством багажа, которая реальна утром на станции Павшино, либо вечером пятницы в Тушино, но не для туристов.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Мы тут посоветовались с автором снимка, и решили, что электрический поезд типа "котопес" прибывает на платформу Парковая(единственная), со стороны ст.Нахабино. Если хорошенько присмотреться, то в кабине видны машинист с помощником, да и линзы сигналов темные, т.е. не горят.

А у меня вот другой вариант дедукции сработал. С другим выводом.

1. "Кумпол" за лобовым стеклом - это помогатор в хвостовом вагоне.

2. Тетки... Особо правая, что практически в метре от поезда, даже не оглянулась... Тут или поезд абсолютно бесшумный или самурайская выдержка... А вот если поезд отправляется то вроде как ничего странного.

Понимаю, что "трудно спорить о вкусе устриц с теми кто их ехал", но не мог не поделиться соображениями:)

А вопрос у нас сегодня чуть другой - как работала "магия разъездов" на заре Рижского хода?

Открытки из "Виды Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги". 1908. и "Виды Москвы". 1904(?)

Любопытно, как в то время без электричества управляли семафором? До самой станции там метров 500 будет. Шнур длинный тянули или мальчика скоростного посылали?

Да и как, в целом, без телефонов, понимали, что например из Тушино вышел встречный поезд? С вышки вглядывались вдаль - дымит\ не дымит или просто ориетировались на расписание?