Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Остановочный пункт (платформа) Тушино, фотография из "Спутника по Московско-Виндавской железной дороге" 1909 года издания. Строение на заднем плане прожило долгую жизнь, и сгорело уже в нынешнем веке. Стояло оно примерно на 25..30м от пешеходного моста в сторону области, на нынешней платформе четного направления (в Москву).

На мачте стоит "сигнальный щит" аналог современного знака "начало опасного места", требующего снижения скорости на определенном участке пути. Перекладины на мачте нужны для подвешивания керосинового сигнального фонаря в темное время суток.



Иллюстрация заимствована из издания "Сигнализация и блокировка железных дорог" под редакцией В.А. Зееста, СПб 1906г.

До введения единых "инструкций по сигнализации на железных дорогах", еще должно пройти несколько лет, а пока каждая дорога использует свои "местные правила".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А ещё обычные свечные фонарики в Тушино вешали, не? У меня до сих пор 54-го года маленький вариант остался.

А ещё я жил некоторое время в деревне у станции Павшино (не в МПС), в частных домах с печкой. Что за паровоз ездил... чёрный, небольшой в 1974-76?

И почему клеймо "1954 год" встречается на старой железнодорожной технике больше всего остального?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

На фотографии - свечной вагонный фонарь позднего (послевоенного) выпуска. Такие фонари использовались для внутреннего освещения вагонов пассажирского парка, не имевших электрооборудования. Считалось, и не без оснований, что свечное освещение внутри вагона, безопаснее керосинового.

На станциях и платформах свечные фонари, в качестве осветительных приборов, с 80-х годов XIX века практически не использовали, в силу большой затратности, при крайне малой освещенности создаваемой свечами. В качестве сигнальных приборов свечные фонари использовались наравне с керосиновыми примерно до начала 70-х годов прошлого века, пока не были окончательно вытеснены электрическими.

Как правило свечные сигнальные фонари с цветными стеклами, служили поездными сигналами для ограждения хвоста поезда, а также для подсветки некоторых вариантов стрелочных флюгарок.

Цитата:

В середине 70-х теоретически могли еще уцелеть на предприятиях промышленные паровозы серии 9П. Сведений о промышленных локомотивах на предприятиях района, имеющих собственные подъездные пути, у меня к сожалению нет, и в доступных мне архивах, они не отображаются. Известно, что собственные локомотивы, которые могли появляться в районе станции Павшино, числились за КМЗ, заводом Цеммаш, комбинатом ТИГИ, материально-технической базой СМ (Архангельское).

Цитата:

Мне чаще всего попадались варианты 1952/58/64/68/80гг. так что все во вселенной относительно, и зависит от пространственно-временного континиума отдельно взятого мира

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А у нас продолжение ликбеза по истории Рижского хода.

На очереди мост Бачелиса. Штука весьма занятная поэтому сначала про сам мост (мы писали о нем в 2010 в рамках небольшого исторического экскурса)

Когда электропоезд вырывается из каменных джунглей мегаполиса на открытое пространство перед тушинским аэродромом, то народ обычно зачарованно смотрит на это самое поле или любуется на белые корабли в шлюзе и, увы, не знает, что самое интересное, своего рода чудо инженерной мысли расположено у них под ногами. Итак, знакомимся – под нами мост 424 через шлюз №8 канала имени Москвы – один из самых интересных по конструкции российских железнодорожных мостов. На момент создания самый большой в СССР и второй по длине в Европе железнодорожный однопролетный мост. Одной из характеристик моста является «коэффициент смелости» – отношение пологости свода к длине пролета. Чем длиннее пролет и положе арка, тем напряженнее работают береговые устои. Для самых известных проектов того времени применялся коэффициент смелости от 2,4 до 4,8. Для моста № 424 над восьмым шлюзом автор проекта Александр Семенович Бачелис в начале 30-х годов ХХ века выбрал коэффициент 5,86, сделав свое творение «самым смелым» мостом в мире. 120-ти метровый пролет моста не монолитен, он представляет собой трехшарнирную арку из железобетона. Причина принятия такого нестандартного решения – мягкие песчаные грунты, ставить на них что-то тяжелое, цельное – безумие. С помощью шарниров, Александр Бачелис обошел эту проблему, дополнительно, поставив массивные бетонные опоры на более «гибкие» деревянные сваи. Приемка моста Принимали мост, пустив по нему состав из четырех тяжелых паровозов с американскими платформами, гружеными камнем. По старинной традиции, Александр Бачелис находился в это время под мостом. Традиции, традициями, но возможно была и другая причина. Конец 30-х. Если бы Александр Семенович получил железобетонной балкой по голове, это было бы намного проще и безболезненнее, чем доказывать в подвалах Лубянки, что ты не гренландский шпион-вредитель. Уже вечером 4 августа 1936 года ровно в 20.05 открылось пассажирское движение через мост 424, а строители приступили к разборке старого железнодорожного хода.

А вопрос собственно такой. Внимание на экран - 1937 год:

Почему обычный регулярный столичный поезд следует в такой неловкой конфигурации тендером вперед? Кстати, однозначно можно сказать он тянет или толкает? Это понятно что он так может, но это же как минимум не совсем удобно и... не знаю как это в плане безопасности, если с пассажирским составом...

И да, можно по этому размытому фото как-то предположить - это пригород или что подальше?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

При отсутствии разворотных кругов/треугольников в пункте оборота, допускалось движение паровоза тендером вперед с пригородными, людскими и грузопассажирскими поездами. Любые поезда из этой категории выводить на перегон "вагонами вперед", за исключением случаев оказания помощи на перегоне - не допускалось и в те далекие годы

Цитата:

Исходя из вышесказанного, а также явно различимых на снимке 2-х осных 16-ти метровых "семиоконников", делаем вывод, что это один из пригородных.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Продолжаем гулять вдоль Рижского хода. Следующая наша остановка между новой Щукинской и старой(старым?) Покровское-Стрешнево.

Кстати, именно в этом месте проходила граница Красногорского района в годы его наибольшего расцвета. И на этой точке у нас возникает целых три(!) вопроса.

Во первых. Является ли вот это ответвление вправо остатками старого главного хода?

Небольшой исторический экскурс для тех, кто не в теме: Если смотреть на карту видно, что бегущие параллельно Волоколамке железнодорожные пути сразу за Покровским-Стрешевым делают нехилый крюк на ровной местности и на участке в 2 километра умудряются пересечь дважды Волоколамское шоссе и поменять направление движения поезда почти на 180 градусов. Если по прямой, расстояние от платформы Покровского-Стрешнево до Тушино составляет около двух с половиной километров, то электричка накручивает между этими станциями 3 километра 700 метров. Мелочь? Не знаю. Почти две лишних минуты в пути по нелепой прихоти строителей дороги. Старый главный ход между Тушино и Покровским-Стрешнево. Ближний мост - через реку Химка (Химку?). Дальний - через Волоколамку. Точка съемки (I) указана на следующем рисунке. 1907. А причины появления этого «крюка» таковы. Первый – усадьба Покровское-Стрешнево. Оптимальный путь прокладки железной дороги пролегал не просто через земли усадьбы Покровское-Стрешнево-Глебово, а шел ровно через здания самой усадьбы. Были бы на дворе 30-е или 70-е, таких проблем просто бы не было. После звонка в райком, через парк, включая главную усадьбу, была бы проложена экскаваторами просека. Увы, в мрачные годы царизма до такого решения никто додуматься не смог и дорога небольшим крюком плавно обогнула центральные строения усадьбы. Пока еще небольшим крюком. Обогнула южнее - пройти севернее усадьбы не позволил рельеф местности. А в середине 30х "крюк" стал еще замысловатей. План развития дорог Москвы. 1935 год. 1936 год. Идет строительство мегаканала (свое «московское» имя он получит только в 1947 году). Один из объектов строительства – канал, соединяющий Химкинское водохранилище с Москвой-рекой. Перепад высот на 2 километра искусственного русла - 34 метра. Даже сейчас, переезжая на электричке через шлюз, мы находимся много ниже уровня Химкинского водохранилища, а старый ход железной дороги пересекал будущий канал как вровень с линией дна. Изначально рассматривалось решение предполагающее для железной дороги такой же туннель, как и для Волоколамского шоссе, но возникли бы проблемы со строительством развязки Волоколамки с железнодорожными путями. Вариант с мостом даже не рассматривался – в том месте, где дорога пересекала канал, понадобилось бы построить в чистом поле насыпь высотою под 40 метров. Профиль пути был бы таким, что паровозу пришлось бы от Покровского-Стрешнево затягивать состав на немалую горку, а потом, на спуске, стирая тормозные колодки, попытаться не проскочить Тушино. Такая схема решения проблемы в те времена просто бы попахивала вредительством. Приняли третье решение - перенести линию железной дороги южнее, удлинив её еще на полкилометра и построив трехкилометровую насыпь перед мостом №424 (т.н. мостом Бачелиса) достигающую 22-х метровой высоты.

Во вторых. Что это за столбы контактной сети на тупиковом ответвлении от магистрали?
Да видно, что саму КС демонтировали - но ведь была же и судя по незатрапезному виду самих столбов - не так давно - к чему этот аттракцион невиданной щедрости?

И напоследок. Что это за штукуевина между рельсами главного хода?
Была мысль, что контррельс - но он тут как лыжи в бане нужен. Как то неожиданно начинается и также неожиданно заканчивается... Загадка...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Не совсем, хотя частично лежит именно на старой насыпи. Данная ветка была вновь построена в 1944..45гг. для заезда на территорию тяговой подстанции Покровское-Стрешнево.

Цитата:

"Учебно-тренировочный полигон контактной сети". Небольшой фрагмент контактной сети на бетонных опорах смонтирован непосредственно на территории подстации, и прилегающей ветке. Служил для отработки различных ситуаций, связанных с обслуживанием и ремонтом контактной сети. Гальванической связи с основной контактной сетью перегона Тушино-Подмосковная не имеет, что позволяет творить с ним все, что угодно в пределах разумного.

Цитата:

Просто рельс, предназначенный для замены отработавшего свое предшественника. При смене рельсов на участках с интенсивным движением поездов, как правило, новые рельсы завозятся заранее, и укладываются внутри колеи, за пределами нижнего габарита подвижного состава. Точно так же по окончании работ складируются старые рельсы, которые будут вывезаны в следующее "окно".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Продолжаем прогулку.

Платформа Дмитровская. Скорый поезд "Латвийский экспресс". 2000 год.

Скорый международный поезд под грузовым локомотивом - мне одному кажется, что тут на фото какая-то дисгармония?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Не вижу никакой "дисгармонии", тем более, что электровоз как положено оборудован ЭПТ и "пинчем" для электроотопления состава, т.е. относится к "грузопассажирским".

На Рижском направлении, количество скорых и пассажирских поездов было ничтожно малым, что в совокупности с малым "плечом оборота" электровозов (не далее ст.Волоколамск т.е. 125км) и довольно низкими графиковыми скоростями, делало бессмысленным содержание отдельного парка пассажирских электровозов. Поэтому часть электровозов депо Подмосковная оборудовались для вождения пассажирских поездов, при этом сохраняя возможность использования локомотива для грузовой работы.

Поэтому до тех пор, пока существовало локомотивное депо Подмосковная (ТЧ-16 Мск.ж.д.), скорые и пассажирские поезда на участке Москва-Рижская - Волоколамск использовали грузопассажирские модификации электровозов серий ВЛ19, ВЛ8, ВЛ11м.

С ликвидацией депо Подмосковная в XXI веке, для последних остававшихся поездов Рижского направления стали использовать пассажирские электровозы ЧС7 приписки депо Москва-Пассажирская-Курская, ныне уже тоже не существующего.



ВЛ8 с пассажирским поездом в районе нынешней платформы Волоколамская

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А это одна из моих любимых фотографии из Истории Рижского хода. Платформа Парковая. 1983 год. Автор фото: Миша Старостин.

Лепота, теплая ламповая олдскульность и ощущение летнего Паровозика из Ромашково.

Это место сейчас. Улица 11 саперов. Нахабино. 2021

А вопросов несколько.

Первое. Понятно, Миш, что ты знаком с автором и знаешь... Но если абстрачироваться от этого знания и включить дедукцию - Можно понять - поезд прибывает или отправляется? B в каком направлении

Второе. Дата твоего снимка 1983. И википедия утверждает что как раз в этом году имели место быть две станции - старая Парковая-1 и новая Парковая-2. У тебя какая на снимке? И странно, что в расписании 1985 года, не взирая на вики, Парковая снова одна. Это что за ребус такой?
С мест сообщают, что вроде там какая-то заморочка с переносом была, но что, куда и почём не помнят

Третье - почему такое крайне неудачное место для вокзала в Павловской слободе? Где-то в поле, за речкой. До самой Павловской слободы еще полтора километра хода. Это, если что, про несильно невысокую популярность "кукушки".
Что мешало станции "переползти" через жд мост на другой берег?

Станция(?) Павловская слобода. Начало 1990-х

Ну и последняя "почемучка"? А зачем такой аттракцион невиданной щедрости провернули с веткой в 1956-м? Я имею в виду электрофикацию.

Контактная сеть, имхо, штука дорогая, особенно для одного gjtplf. Но дело не только в этом. Поясняю - население Слободы в те годы и до 5 т.ч. не дотягивало и, вот, денег на "трамвай" не пожалели.

В то же время другая подмосковная ветка Софрино - Красноармейск электрифицирована только в первой половине 90-х, а Красноармейск в тех же 60-70х это 25 т. населения и, ничего, чмухой с парой-тройкой вагонов как то обходились.

Да и те же Озеры, те же 25 т.ч (сейчас 36), так там до сих пор нет КС, вся инновация на жд - это рельсовый автобус.

А здесь у нас обычное село получает жд ветку (ну ладно, тут спасибо, военным), но тем же военным эта самая электрификация особо не уперлась и ветка на тот берег (вроде) без КС была.
Деньги лишние были в 1956?Б.зЮ