Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А продолжая тему водокачки - совсем дурацкий вопрос - а зачем она там вообще нужна была? 25 км от Подмосковной и 31 км от Рижского.

Оборота пригорода в Нахабино не было, в основном по Гучково или Волоколамску. И туда и туда, от Рижского, паровозы дотягивали бы поезда на одной "заправке". Спецом тратить время в Нахабино на дозаправку контрпродуктивно как-то было бы.

Собственное население Нахабино на то время (1911) примерно 120 дворов сколько это в человеках непонятно, но понятно что немного, это если про грузооборот и маневровые работы. Есть цифра за 1906 486 т. пудов привезено, 459 т. пудов вывезено. Подсчитал - примерно 20 тонн в сутки, ни о чем с точки зрения оборота грузовой станции. Смысл заморачиваться с собственной водокачкой, сейчас вон одной на Подмосковной за глаза хватает.

Есть еще у Мачульского (а откуда думаете я эти цифры понадергал) одна загадка для краеведов с историко-экономическим уклоном. Загадка с большой звездочкой:
Местный бизнес с восторгом принял жд и в первый год там наблюдался неплохой ажиотаж 1000 т.пудов принято, 2000 т. пудов отправлено (1902). Но уже на следующий год обвал по грузообороту более чем 2 раза и чем далее тем все грустнее. Что не так со станцией ?

ст. Нахабино. 1904.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Ну и чтобы два раза не вставать по теме Нахабино - а как умудрились историческое здание вокзала потерять? Так же как и казармы в Павшино?
Миш, а у тебя советско\постперестроечных фоток вокзала нет?

ст. Нахабино. 1904.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Не забываем, что на момент постройки дороги, техника сильно отличалась от той, которая появилась спустя полвека. Для паровозов того времени, с их небольшими емкостями тендеров, заправка водой требовалась гораздо чаще, чем для послевоенных "Лебедянок" и "Генералов". Поэтому возможность экипировки паровозов водой рассчитывалась таким образом, чтобы можно было "дотянуть" поезд до следующего пункта экипировки при неисправности/невозможности заправки на ближайшем.

Расход воды определялся по таблицам в ТЗ на разработку проекта дороги по таблицам проф. Н.Л.Щукина, для паровозов с объемом тендера 11.4м3, и расходом воды 0.14м3/усл.версту на поезд расчетным весом 543т.

Проект дороги предусматривал возможность незамедлительной экипировки одной пары пассажирских, и девятнадцати пар воинских/товарных поездов в сутки.

На участке Москва-Ржев, пункты экипировки паровозов водой предусматривались на станциях: М.Рижская, Подмосковная, Нахабино, Новоиерусалимская, Румянцево, Чисмена, Волоколамск, Шаховская, Княжьи Горы, Погорелое Городище, Зубцов, Ржев.

Цитата:

Смысл простой: на момент постройки дороги уже существуют нормы и правила проектирования водоснабжения железных дорог в Российской Империи, и их нужно выполнять, чтобы осуществлять коммерческую эксплуатацию дороги. Да, они с точки зрения середины XX века избыточны, потому что техника за эти полвека развивалась. Но на момент постройки, принятое размещение пунктов экипировки водой, было вполне обоснованным. Также не забываем, что помимо снабжения водой паровозов, тот же самый комплекс водоподъемных сооружений обеспечивал водой саму станцию и пристанционный поселок, на что расходовалось до 30..40% воды.
Кстати одной Подмосковной, как раз очень сильно не хватает, из-за чего возможности использования паровозов депо Подмосковная сильно ограничены. Водоснабжение с помощью пожарных машин, используемое при проведении "ретро-туров" вызывает большие задержки в движении, там где их могло не быть, да и самим паровозам от использования неподготовленной воды из случайных источников - лучше не становится. "Живые паровозы" на дорогах, имеют вполне реальный шанс закончится навсегда, при жизни нашего поколения, т.к. повышенный износ котлов, возникающий при эксплуатации паровозов, не обеспеченной нормальной инфраструктурой, увы, является реальностью.

Цитата:

Со станцией все нормально, дорога в первые полтора десятилетия своего существования с каждым годом только увеличивала показатели погрузки. Просто если в первые годы существования его обеспечивали в основном местные грузы, то чем дальше, тем больше вырастала роль дороги, как транзитной в порты Риги и Виндавы. А транзитные грузы, как правило, имеют больший приоритет, чем местные погрузки. При имеющихся ограничениях в пропускной способности участка Москва-Великие Луки, приоритет отдавался именно транзиту, поэтому местные перевозки на небольшие расстояния довольно быстро стали невыгодными.

За что я крайне не люблю ссылки на книги и статьи Мачульского - у него многие технические моменты "выдернуты из контекста исторического окружения", из-за чего на первый взгляд кажутся нелепыми, и совершенно неоправданными, хотя это совершенно не так.

Проектирование железных дорог, как правило рассматривает не только текущие грузопотоки, но и перспективу развития прилегающих территорий на ближайшие 25..30 лет при проектировании первой очереди сооружений, и 50..60 лет при проектировании "закладных" для второй очереди сооружений. Московская сеть Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, за все время своего существования, в силу ряда внешних причин, административно-политического характера, ни разу не вышла на расчетные показатели, заложенные в проект.

Цитата:

Вокзал в Нахабино, в отличии от Павшинского, сносить на момент его утраты не собирались. Наоборот, в нарождающихся на тот момент традициях от новоявленных РЖД, его отремонтировали снаружи, зашив сайдингом, но естественно забыли отремонтировать изнутри. Официальная причина пожара случившегося в мае 2006 года звучит, как "неисправность электропроводки".
Зная реальное состояние дел внутри здания, где инженерные коммуникации не менялись с конца 50-х..начала 60-х годов ХХ века, вполне склонен поверить в эту версию. Хотя бытует мнение среди местного населения, что это был поджег с целью освободить место, для постройки очередных ларьков. Учитывая, что на протяжении последующих полутора десятилетий до начала сооружения построек МЦД-2 площадка бывшего вокзала оставалсь пустой, считаю это сплетней местных кумушек, привыкших искать второе дно, там где его нет.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А вот еще интересность - станция Истра.

Даты нет, но колея одна - значит не позже 1966, линия электрофицирована - значит не ранее 1955 года. Т.е. примерно 1955-1966.

А вопрос в следующем - почему две платформы и народ кучкуются именно на низкой? Как это работало?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А я бы уменьшил промежуток времени, до 1956..1959гг. И в этом случае все встает на свои места. Высокая платформа для электросекций, которые оборачиваются по Новоиерусалимской, а народ на низкой платформе ждет Волоколамский пригородный под паровозом, из двухосных вагончиков.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Высокая платформа для электросекций, которые оборачиваются по Новоиерусалимской, а народ на низкой платформе ждет Волоколамский пригородный под паровозом, из двухосных вагончиков.

Это получается от Рижского до Новоиерусалимской по две платформы было - для электричек и паровозов??

Да и зачем огород с двумя платформами, когда паровики спокойно могли причаливать и к высоким платформам (Павшино, 1948):

А к последней фотке еще вопрос - несколько вагонов и паровоз в платформу не вписались? Так и задумано? Нет, конечно, есть вариант, что поезд отправляется, но тогда на переднем плане группа самоубийц...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

В ряде случаев - так оно и было. В Павшино остатки бывшей низкой платформы до сих пор еще существуют, хотя ее сильно "подрубили" при строительстве подземного перехода.

Цитата:

Могли. Но при отсутствии мостиков для посадки-высадки на высоких платформах, у пригородных вагонов локомотивной тяги, попасть в вагон могли далеко не все категории пассажиров. Кто еще помнит "подкидыш" Нахабино-Павловская Слобода, могут припомнить "удобство посадки" с высокой платформы в Нахабино через "провал" почти метровой ширины между платформой и полом тамбура.


Цитата:

Сложно сказать. Местных инструкций тех лет у меня нет, а те что есть, более поздние, уже относятся к периоду, когда в пригороде не использовались вагоны локомотивной тяги.
Почему-то есть ощущение, что поезд приняли "по неправильному пути" на 2-й путь станции т.к. деревянная платформа для электропоездов в Павшино была островная. Возможно 1-й и 3-й пути находящиеся за спиной фотографа в этот момент по какой-то причине были заняты.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>> Кто еще помнит "подкидыш" Нахабино-Павловская Слобода, могут припомнить "удобство посадки" с высокой платформы в Нахабино через "провал" почти метровой ширины между платформой и полом тамбура.

Кстати, да - если увеличить и присмотреться - "группа самоубийц" на переднем плане как раз в такой яме и стоит. Ну, тогда паззл сходится и выходит, что поезд отправляется... Кстати можно понять в каком направлении?

Ну и продолжая историко-краеведческий жд-марафон, переходим к следующему ребусу.

Станция Дубосеково. На переднем плане платформа "на Волоколамск", на дальнем - "на Москву". Примерно 1970 год.

Пытливый ум сразу поинтересуется - а это точно 1970? В вики черным по белому - "второй главный путь от Румянцева до Волоколамска был построен в 1980-м". Кто-то в показаниях путается?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Исходя из ряда деталей, видимых на заднем плане, я считаю, что поезд идет в направлении "Из Москвы" (нечетным).

Цитата:

По моим данным картина постройки вторых путей выглядит так:
К 1966 году было открыто движение по двум путям от Нахабино до Новоиерусалимской, в 1978 году сдан в эксплуатацию второй путь на участке Холщёвики — Румянцево, в 1980 году — на участках Ново-Иерусалимская — Холщёвики и Матрёнино — Волоколамск. Участок Румянцево — Матрёнино похоже был последним, в очереди на постройку второго пути, и был завершен к летнему графику 1982 года.

А вот насчет второго пути в Дубосеково, то стоит вспомнить, что до постройки второго пути, это не простая платформа, а разъезд. А на разъезде наличие второго пути для пропуска встречных поездов является законным и обязательным. Так что датировка снимка 1970 годом вполне реальна, вне зависимости, был ли на тот момент построен второй путь на перегоне или нет.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

За окном идет снег, а мы продолжаем наш занимательный ликбез по истории Рижского хода.

Итак, станция (платформа?) Тушино. 1907 (?).

Вопрос знатокам - это что за гиперболоид странной системы на переднем плане?

ЗЫ: С мест пытаются подсказать, что это керосиновый фонарь, что-то типа станционного прожектора, но чего-то сомнительно...