Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

"Олимпийские" поставки электропоездов в период 1977..1980гг. были почти во всех депо, обслуживавших Московский пригородный узел. В эти поставки входили электропоезда с "улучшенной отделкой салона", начиная с ЭР2-1112.

Ни одно из депо московского узла не смогло обновить за счет этих поставок свой парк полностью, т.к. производственные мощности РВЗ/РЭЗ не позволяли производить более 450..500 вагонов электропоездов в год, а для полного обновления парка в 1980 году на московском узле требовалось поменять около 2500 вагонов. При этом часть выпущенных в период 1977..1980гг. электропоездов продолжала поступать в плановом порядке на другие дороги СССР.

Депо Нахабино получило "олимпийский подарок", в последнюю очередь, из всех депо московского узла, запланированных к обновлению парка перед Олимпиадой-80. Причиной этого обновления в первую очередь был возраст и пробеги электропоездов серии ЭР22, эксплуатировавшихся на тот момент в депо. К 1979..80гг. значительная часть машин требовала планового заводского ремонта второго объема (КР-2), который для этой серии проводил единственный Московский локомотиворемонтный завод (МЛРЗ), с большим отставанием от плановых графиков, в силу мелкосерийности этой серии МВПС, и невозможности задействования для ремонта общих ремонтных стойл из-за увеличенной длины вагонов.

К концу 1979г. стало ясно, что МЛРЗ не справляется с проведением ремонта серии ЭР22, и в первом-втором кварталах 1980 года нагнать отставание будет уже нереально, что могло привести к срыву "олимпийских перевозок" в июле-августе 1980г. В связи с этим в первом полугодии 1980 года, была организована поставка электропоездов серии ЭР2 для обслуживания Рижского направления в депо Нахабино. При этом в депо Новомосковск передавались электропоезда серии ЭР22, не успевшие к этому времени пройти КР-2. Именно из-за этого, в Нахабино остались в основном электропоезда ЭР22 ранних выпусков (1967 года) с номерами из первого десятка, которые прошли заводской ремонт в период 1978..1979гг.

Что касается того же Ярославского направления, то там точно так же была произведена частичная смена парка, только вместо ЭР22 в депо Москва-2 были электропоезда серии ЭР1. Те составы серии ЭР1, которые проходили заводской ремонт в период 1977..1979гг. оставались для обслуживания олимпиады, а те, что имели недостаточный ресурс по межремонтным пробегам передавались на Свердловскую и Приднепровскую ж.д., а на их место поступали ЭР2 с РВЗ/РЭЗ.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>При этом в депо Новомосковск передавались электропоезда серии ЭР22, не успевшие к этому времени пройти КР-2.

А чего особенного в Новомосковском депо было то, что именно туда такую толпу ЭР22 погнали? Городок небольшой, на сейчас примерно 10 пар электричек в сутки обслуживает, не думаю что в 1980 картинка принципиально другая была.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Транспортный портрет Новомосковска очень сильно поменялся в постсоветское время. В период 60-х..90-х годов прошлого века существовало т.н. "новомосковское железнодорожное кольцо", которое обеспечивало вывоз работников из жилой южной части города на многочисленные предприятия расположенные в промзонах северной части. Большая часть линий этого "кольца" к 1970 году была электрифицирована на постоянном токе, в результате чего, Новомосковск стал одним из немногих городов СССР, удостоенных "островной электрификации" железных дорог, исключительно для пригородного сообщения, в окружении тепловозной тяги и неэлектрифицированных магистральных ходов.

Фактически в Новомосковской агломерации в 70-е..80-е годы было реализовано то, что сегодня в прессе называют "городской электричкой", и то, что послужило прототипом для нынешних "колец" и "диаметров".

В середине 80-х годов интенсивность движения только на участке Новомосковская-1 - Урбанка доходила до 28 пар полносоставных (8 вагонов серии ЭР22) электропоездов в сутки.

Новомосковский железнодорожный узел (Схема Тульского отделения Мск.ж.д. НОД-7) состоит из основной ветки "Маклец - Бобрик-Донской" и нескольких ответвлений от неё. Протяжённость ветки от станции Маклец до станции Бобрик-Донской составляет 25 километров.

Ответвления и соединительные ветки:

Соединительная ветка от станции Новомосковская-2 до блок-поста 205 км, расположенного на магистрали Москва - Ожерелье – Елец;

Ведомственная ветка от станции Ключёвка до станции Сокольники, протяжённость ветки составляет 16 километров;

Соединительная ветка от станции Ключёвка до станции Гипсовая;

Ветка от станции Урванка до станции Анилиновая, протяжённостью 10 километров;

Ветка от станции Урванка до остановочного пункта Московская, протяжённостью 3 километра (Полностью разобрана в 2010 году).

В 90-е годы ХХ века в силу ряда причин социально-экономического характера, пассажиропотоки на "Новомосковском кольце" сильно снизились, а количество оплаченных поездок стало стремительно приближаться к нулевой отметке. Следствием этого стало сокращение объемов движения, достигшее своего пика к 2005..2007гг, и разборка отдельных участков "кольца", которые использовались исключительно для пригородного сообщения.

С 2015 года отдельные участки "новомосковского кольца", на которых сохранилось пассажирское сообщение обслуживаются электропоездами серии ЭД4М в минимально возможной составности (4 вагона), а также "рельсобусами" РА1 и РА2, составностью от одного до трех вагонов.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Немного о том, какие электропоезда работали на ветке Нахабино - Павловская Слобода в период 1964..1990гг. :

До декабря 1964г. штатным составом, обслуживающим ветку была трехвагонная секция Ср3-1691. Электропоезда серии ЭР1, составлявшие парк депо Нахабино с 1961 года, не могли работать на этой ветке, т.к. исходно не имели выхода на низкие платформы.

С декабря 1964г до сентября 1967 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР2-486.

С сентября 1967 года до сентября 1973 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР2-656.

С сентября 1973 года до мая 1977 года на ветке работал сцеп из моторных вагонов ЭР22-08 с выходом только на высокие платформы и переделанных для работы в составе ЭР22 прицепных вагонов опытного электропоезда ЭР11, имевших комбинированные выходы. Сцеп в составе 802-003-007-808.
С мая 1977 года до января 1981 года ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом ЭР2-3025/3026.

С января 1981 года до мая 1983г. ветка обслуживалась четырехвагонным сцепом из состава ЭР1-33, переделанном на МЛРЗ под комбинированные выходы.

С июня 1983г. по февраль 1984г. ветку обслуживал сборный состав ЭР2-853/74100/303302/303301.



Сборный состав ЭР2-853/74100/303303/303301 на ст.Павловская слобода 1983г.


С февраля 1984г и до сентября 1990г. ветку обслуживал сборный состав ЭР2-304201-02/303302-01.

С октября 1990г. на ветке работал четырехвагонный состав ЭР2-968.

Во время проведения ремонтов "штатного" электропоезда, на ветку мог выдаваться другой состав, вплоть до "заимствованного" на правах аренды в другом депо. В период 1973..1980гг. на подмену также использовали четырехвагонные сцепы опытных электропоездов ЭР22м-67 и ЭР22м-68, которые имели комбинированные выходы.

После 1980г. в качестве подмены, как правило, использовался один из сцепов ЭР2-3023/3024 или ЭР2-3025/3026 с участка обслуживания Кубинка-Икша.

Электропоезда серии ЭР22 после марта 1980г. на ветке Нахабино - Павловская Слобода, больше с пассажирами не работали, но могли использовать эту ветку в дневное время для "обкатки" после ремонта.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Электропоезда серии ЭР1, составлявшие парк депо Нахабино с 1961 года, не могли работать на этой ветке, т.к. исходно не имели выхода на низкие платформы.

А вот такой, возможно дурацкий, вопрос. А вот так сложно было сделать четыре высокие короткие платформы и не заморачиваться с зоопарком - вот тут для высоких платформ, вот тут для низких. Неужели, условно говоря, десять опор, девять перекрытий такое дорогое удовольствие?

На фото, платформа Капеасалми, 150 км от Питера, 6 пар электричек в день. Поставили жеж.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

На тот момент времени, далеко не все направления главных ходов Московского узла могли похвастаться наличием высоких платформ. И второй момент - высокие платформы резко ограничивают возможность пропуска транспортеров с "негабаритными грузами". А данная ветка помимо перевозки пассажиров, была предназначена еще и для перевозки различного рода "странного железа" из категории "разрядных и негабаритных грузов".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

В этот день, ровно 80 лет назад, начиналась история электрических поездов на Рижском направлении. Газета Вечерняя Москва, от 2 февраля 1945 года опубликует на первой странице, заметку об этом событии:



В кабине машиниста, в первом рейсе, находилась локомотивная бригада в составе:

Помощник машиниста: Рылов А.К.
Машинист: Ясюкович Виктор Антонович
Машинист: Снетков Алексей Корнеевич



Фотоснимок локомотивной бригады первого электропоезда, был сделан 1 февраля 1945г. Являлся частью экспозиции бывшего музея трудовой славы депо Нахабино, и был оцифрован при подготовке к 60-ти летию депо. В настоящее время судьба оригинала этой фотографии неизвестна.

P.S. А вот точной даты прекращения деятельности ТЧ-17 "Нахабино", как структурного подразделения Московской ж.д. и перехода в ЦППК, найти сходу не получилось.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...