Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Лет через 35..40 аналогичный вопрос будут задавать по поводу нынешнего оборота электропоездов по Ленинградской. По Снегирям осуществлялась посадка/высадка пассажиров, а далее электропоезд проследовал под оборот на станцию Манихино-I, где оборот у платформы был слишком неудобен, из-за необходимости длительного занятия главного пути (15..20 минут) при смене кабины. При достаточно интенсивном движении, не только электропоездов, но и грузовых составов на участке Подмосковная - Манихино, проще было высаживать пассажиров по Снегирям, далее резервом следовать до Манихино-I, где зайдя с московской горловины в тупик, спокойно сменить кабину, и выехать в сторону Москвы. При этом посадка пассажиров осуществлялась по Снегирям, т.к. в Манихино электропоезд при существующей конфигурации путей не мог подъехать к платформе.

В 60-е и 70-е годы ХХ века, на Рижском направлении, в связи с продолжающимся строительством вторых путей на участке Дедовск - Волоколамск, было довольно много "промежуточных пунктов оборота", помимо принятых в наши дни Дедовск/Новоиерусалимская/Румянцево/Волоколамск/Шаховская.

Если вовремя вспомню - попробую найти в гараже древний маршрутник, середины 60-х годов от какой-то Нахабинской ЭР1, размотать его и сфотографировать названия пунктов оборота, и сравнить его с аналогичным маршрутником, из заката эпохи "олимпийских ЭР2". Думаю это будет достаточно наглядно и интересно.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>электропоезд проследовал под оборот на станцию Манихино-I, где оборот у платформы был слишком неудобен

А что мешало поездам оборачиваться по Гучково? Раньше же получалось неплохо.

А тут ради Снегирей с полудохлым пассажиропотоком такие покатушки через Манихино устраивать?

Из Снегирей, имхо, всех желающих истринские и волоколамские элки вывезли бы без проблем...

Или с оборотом по Гучково свои заморочки были?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

То же самое, что мешает и сейчас: отсутствие зонного тупика, и необходимость держать занятым главный путь при смене кабины.

Цитата:

Структура пассажиропотока сильно изменилась за последние полвека. Те остановочные пункты, которые сейчас "дохлые", в те годы формировали вполне устойчивый пассажиропоток, за счет подвоза рабочих на предприятия, со всей округи. Напомню, что в Снегирях в те годы вовсю работало несколько довольно крупных предприятий, одно из которых - завод огнеупорной керамики, имел численность работников в смене, достаточную для того, чтобы обеспечить в пересменок, стоячие места в вагонах.

Не стоит забывать, что до середины 90-х годов автобусное сообщение в Московской области было крайне слабо развитым, а использование личного автотранспорта, даже если он и был в наличии, для каждодневных поездок на работу, относилось к разряду "безумной роскоши". Поэтому основная масса народа, там где была железная дорога в радиусе примерно получасовой пешей доступности, активно пользовалась пригородным сообщением.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>То же самое, что мешает и сейчас: отсутствие зонного тупика, и необходимость держать занятым главный путь при смене кабины.

В Дедовске нет оборотного тупика??? Как так-то? Гугль обратное утверждает..

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Возможно был построен в рамках реконструкции станции под МЦД. Очень долгое время оборот по Дедовску был затруднен из-за того, что не было возможности убрать состав с главных путей, при обороте, без "танцев с бубном".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А теперь Рижский вокзал и задача со звездочкой!

Начало 70-х. Дизель-поезд ДР1-09 прибывает на Рижский вокзал. Это что, какая-то неизвестная страница в истории Рижского хода?

Увеличить

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Задача очень проста. Это известный снимок дизель-поезда ДР1-09, сделанный ранней весной 1967 года. Оригинал снимка хранился в ПКБ ЦТ.

На Рижском вокзале, начиная с первых послевоенных лет, и до времен перестройки, регулярно проводились выставки и презентации новой железнодорожной техники. Эти выставки проводились под эгидой "Центра научно-технической информации МПС СССР", который в конце 40-х годов ХХ века поселился в правом крыле Рижского вокзала.

Если очень внимательно посмотреть, то можно увидеть за четвертым вагоном дизель-поезда маневровый тепловоз (скорее всего ЧМЭ2), с помощью которого перемещается дизель-поезд. На подножке первого тамбура "висит" составитель", состав осаживается в тупики вокзала "вагонами вперед" для участия в экспозиции.

Весной 1967г. Рижский вагоностроительный завод, представлял в Москве, свой первый серийный дизель-поезд, с новой кабиной машиниста, и салонами повышенной комфортности, аналогичными по интерьеру салонам электропоезда ЭР22. Именно тогда и был сделан этот снимок.



Собственно соседний снимок из той же папки в архиве ПКБ ЦТ, с интерьером прицепного вагона дизель-поезда ДР1-09 во время экспозиции на ст.М.Рижская.

Как-то так... И какая тут может быть "задача со звездочкой" ???

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>и салонами повышенной комфортности, аналогичными по интерьеру салонам электропоезда ЭР22

А решение по компановке 2+3 - это тоже какой-то эксперимент в сфере повышения комфортности (в ЭР22 традиционные 3+3)?
Хотя странно - повышать комфорт проезда просто уменьшением посадочных мест...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Нет, все гораздо прозаичнее - вагон дизель-поезда, примерно на полметра уже, чем вагон электропоезда, поэтому шестое посадочное место (450мм) просто невозможно разместить.

Так повелось, что уже почти столетие, вагоны электропоездов, изготавливаются в предельном для наших железных дорог, очертании "габарита Т". При этом предельная ширина вагона составляет 3750мм по наружным стенкам (по факту 3600мм±50мм). Использование габарита Т накладывает ряд ограничений на участки обращения подобного подвижного состава, т.к. не везде такой "широкий" вагон может вписываться в кривые, и проходить в "негабаритных" местах под путепроводами, на мостах и в тоннелях. К настоящему времени, таких мест на сети осталось немного, но они все же существуют. Для электропоездов, запуск которых на том или ином участке железной дороги, в любом случае требует реконструкции инфраструктуры, подобное ограничение не является сколь-нибудь существенным.

С вагонами пассажирских поездов и дизель поездами, ситуация немного другая. Дизель-поезда, по сложившейся традиции, используются, как правило, в тех местах, где проводить сколь-либо серьезную реконструкцию инфраструктуры и тем более электрификацию не оправдано изначально. Поэтому по определению, пассажирские вагоны и дизель-поезда не должны иметь каких-либо ограничений в обращении по всей сети дорог. В связи с этим они строятся в очертаниях "габарита 1-ВМ", при котором предельная ширина вагона по наружным стенкам составляет 3400мм (по факту используется значение 3100мм±50мм). А это как раз и "дает сокращение на одно посадочное место при поперечном расположении стандартных лавок, где ширина места под одного пассажира определена в 450мм.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>И какая тут может быть "задача со звездочкой" ???

Значит задачку посложнее? Их есть у меня :)

Расписание ПДС Рижского направления 1989. Поезд 661\662 без остановки в Волоколамске - это как вообще возможно было?? Под тепловозом от Рижского?