Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

На четырехвагонном составе - проводник в хвостовом вагоне никогда не ездил, ветка обслуживалась "сокращенным составом локомотивной бригады". Четыре вагона прекрасно просматривались даже в зеркала.


Цитата:

Семафоры управлялись с помощью тросов, с центрального поста станции (вокзала). На первой открытке хорошо просматривается цепочка столбиков с опорными роликами троса, идущая вправо от семафора.


Цитата:

На железной дороге телефонная связь в начале ХХ века уже вовсю использовалась. Да и телеграф никто не отменял. Поэтому вышеперечисленные способы скорее можно отнести к эпохе Iа, чем к моменту постройки Московско-Виндавской дороги, которая в начале ХХ столетия была по технической оснащенности одной из ведущих дорог на сети Российской Империи. Уже в 1909 году на дороге в опытную эксплуатацию включаются системы полуавтоматической блокировки движения по перегонам и централизованного управления станциями, которые на большинстве дорог сети появятся лишь к концу 20-х годов.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Следующая остановка Опалиха.

А тут пара вопросов.

Итак, коллектив станции\платформы\разъезда(?) Опалиха. 1950-е.

Часто бывал в Опалихе в 90е и нулевые. Коллектив станции два человека максимум. Это когда население поселка к 10-ти тысячам подвалило.

А на фото 50-е, население в пополам меньше, поездов тоже меньше (тем более не все на этом полустанке останавливаются) и 8 человек персонала.
Зачем так много?

И второе. Вот только с удивлением узнал, что когда-то переезд в Опалихе, был охраняемым. Фото 1979-го.

А с чего вдруг охрану сняли? Только в нулевых и десятых раза три опаздывал на работу из-за того что утренняя электричка сносила очередное авто на этом переезде.

Да и в целом - этот переезд в таком неохранямом формате имеет право на существование? (в контексте МЦД-2 с интервалом движения в 6 минут) При том, что на другой стороне переезда не Гореносово в 200 дворов, а целый мини-город О2 О3.

Да, через год там будет эстакада, а на сейчас этот переезд как-то соответствует пидовским нормам безопасности?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Опалиха О3 ,

После аварии на фото, На переезде поставили шлагбаумы недавно.

----------------

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>После аварии на фото, На переезде поставили шлагбаумы недавно.

Т.е задача с установкой шлагмбаума не было какой-то непосильно трудной задачей раз менее чем за месяц управились, сильно подозреваю, что и за несколько дней осилили бы.

Но просто так "эффективные менагеры" будку бы не поставили, поставили - значит таки было пониманию, что что-то не так с соблюдением нормативов по безопасности.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Опалиха, с момента открытия движения на Московско-Виндавской дороге, и до наших дней, никогда не была станцией или разъездом. Ее статус: остановочный пункт (платформа).

Цитата:

Не думаю, что и в более поздние годы в Опалихе коллектив железнодорожников, сильно отличался по количеству от 50-х. Не надо забывать, что железная дорога, функционирует круглосуточно, а это значит, что персонал работает в три, а в некоторых случаях и в четыре смены. По штату на остановочном пункте должно быть не менее трех билетных кассиров, обслуживающий персонал (дворники/уборщицы) платформ и здания вокзала, и до 1986 года к ним же относились дежурные по переезду. Так что "видимый" персонал, может по количеству в несколько раз отличаться от штатного расписания.

Цитата:

До введения на железных дорогах СССР пресловутого "белорусского метода", т.е. до 1986 года, практически все переезды на участке Москва-Волоколамск были охраняемыми, несмотря на то, что на некоторых могли отсутствовать автоматические шлагбаумы. Наличие/отсутствие шлагбаума по нормативам того времени определялось количеством транспорта в сутки, проходящего по автомобильной дороге, а наличие персонала определялось количеством пар поездов на железной дороге. После 1986г. на ряде переездов с малодеятельными автодорогами обслуживающий персонал был сокращен, что не замедлило сказаться на показателях аварийности. А бардак общегосударственного масштаба в последующие годы (перестройка, перестрелка и т.п., и особенно внедрение на железную дорогу "эффективного менеджмента"), не позволило своевременно отказаться от бездумной "рационализации" масштабированной с провинциального уровня малодеятельных линий на всю сеть, включая наиболее крупные железнодорожные узлы с огромной интенсивностью движения, грузо и пассажиропотоками.

Цитата:

До начала нынешнего века схема неохраняемого переезда с автоматической сигнализацией по входу поезда в "зону приближения" худо-бедно справлялась с тем небольшим количеством транспорта, которое ездило из Опалихи в Гореносово и обратно. Но с появлением СНТ "Опалиха", безумной застройки многоэтажками, и резкого увеличения количества машин у населения, подобная схема стала все чаще давать сбои, из-за отсутствия "защиты от дурака за рулем". Но т.к. статус автомобильных дорог определяется региональными властями, и не пересматривается в Московской области десятилетиями, несмотря на бурную деятельность застройщиков, формального повода для перевода этого переезда в охраняемые у РЖД не существовало.



Цитата:

Последней каплей для Опалиховского переезда стал 2019 год, когда пиковые интервалы движения по железной дороге стали такими, что открытое состояние переезда составляет 25..30% в сутки. А любовь многих наездников к совмещению "очень важных разглядываний телефона" с собственно попытками перемещения шинокопытного транспортного средства из точки А в точку Б, создала ту самую ситуацию, при которой регулярные "незапланированные встречи на переезде" стали обыденностью. Формально, именно из-за запланированной эстакады, на этом переезде ничего не менялось, т.к. на уровне чиновников и эффективного менеджмента уже "был разработан комплекс мероприятий по повышению безопасности" на пересечении автодороги Опалиха-Гореносово на 29-м км Рижского направления.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А так как мы не только про электрички, но и про электрические поезда...

Сегодня (23.01) в СМИ прошла информация о том, что на участке Нахабино - Волоколамск начала обкатку новая Иволга 4.0.

Одна из фишек нового состава - трехдверные вагоны. Отсюда вопросы:

1. А с чего вдруг к этой компановке снова вернулись? Вроде как предали анафеме вместе с ЭР22 и вот снова к истокам?

2. Такая трехдверная компановка, ускоряющая посадку может как-то, в контексте МЦД-2, заметно увеличить маршрутную скорость или уменьшить интервалы движения? Или здесь больше про пиар, чем про реальную пользу? Особенно если учитывать, что посадочных мест стало меньше

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Здесь уместнее будет вспомнить не про ЭР22, а гораздо более ранние "опыты" с удлиненными вагонами серии Ср3Д2 и Ср3Д3, уже упоминавшимися в этой теме. Если ранние варианты "птичек" по компоновке вагона повторяли компоновочную схему вагона Д2, то нынешний - вариация на тему Д3. Изобрести колесо второй раз довольно сложная задача, вот и приходится перебирать уже давно известные варианты компоновочных решений вагонов.



Опытный вагон электросекции Ср3Д3.

Цитата:

Теоретически может. Но не слишком сильно. Для того, чтобы эффект от увеличения количества дверей стал заметен, требуется соблюдение еще ряда условий, и в первую очередь "однородности парка подвижного состава". Нет смысла ускорять посадку/высадку если сразу после отправления меньше чем через километр, упираешься в другой состав стоящий у платформы. Чтобы перевозочный механизм работал с максимальной отдачей, должна быть отлажена вся инфраструктурная цепочка, включающая в себя подвижной состав, остановочные пункты и их расположение на участке обслуживания, системы блокировки и т.п.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А вот еще загадка.

Депо Нахабино. 17.01.2008. Автор Antosheffski.

А вот это как вообще может быть ЭР2(переменный ток) и ЭР9(постоянный ток) на одной поляне?

ЗЫ: Сначала думал - может с локацией ошибка, но 1220 и 1211 - это же наши родные "олимпийские"...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Элементарно. "Холодная" машина перегонялась по стране на заводской ремонт в Красноярск, и заехала на ночевку в Нахабино.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А теперь о катастрофе в Гучково (Дедовск) в 1939. Не раз натыкался на упоминание ея, но без деталей, в основном, в контексте "посадили\расстреляли многих". Нашел вот только это и это какая-то дичь.

Мужик в 1930-м бросил болт в электромотор и сломал его, потом в 1935-м потравил кроликов в истринском совхозе, а в 1939-м заставил супружницу перевести стрелку под движущимся поездом на глазах всего коллектива станции.

Зачем? А потому как спать не мог - так ненавидел Советскую власть, поэтому решил действовать на упреждение - вдруг завтра война, а тут узел(??) железнодорожный парализован. Там полстраницы этого бреда...

А более вменяемая версия произошедшего существует?