Re: История Рижского хода и просто про электрички

Окраска электропоездов, при выходе с завода, далеко не всегда была "темно-зеленой". До войны, электропоезда московского узла щеголяли довольно красивыми боками темно-вишневого цвета со светло-серым оконным поясом, и коричневой обводкой оконных рам и накладок.

В послевоенное время, секции Ср и Ср3, получили "классическую" окраску темно-зеленого цвета, с кремовыми отбивками подоконного и надоконного гофров.

Некоторые ранние машины серии ЭР1 были двуцветными, в сочетании темно-зеленого борта, и более светлого-зеленого оконного пояса, а поздние ЭР1 и отдельные ЭР2 в 60-е годы выходили с завода темно-вишневого цвета с кремовой отбивкой гофр.

Серия ЭР22 по окраске с самого начала была "нестандартной". ЭР22-01 исходно сочетала зеленые борта с кремовым оконным поясом, ЭР22-02 получила прозвище "голубой дунай", за схожесть цвета своих бортов с окраской небезызвестного в те годы пристанционного заведения, и была голубой с кремовым оконным поясом.

Начиная с состава ЭР22-03 и до ЭР22м-68, все поезда серии имели темно-вишневый борт (RAL3003), кремовый оконный пояс (RAL1014), крыша на машинах опытно-промышленной партии была тоже вишневой, но позже ее стали окрашивать в темно-серый цвет (RAL7043).

"Правильной" исторической окраски, у музейных макетов вагонов ЭР22-38 за все время существования музея, никогда не было. Наиболее близкий к реальности и правильно деталированный вариант, был выполнен в 2007 году, но из-за отсутствия возможности оперативно добыть эмаль нужного цвета (RAL1014), оконный пояс был окрашен в сигнально-желтый (RAL1023), который был на складе. После 2009 года, ежегодную окраску экспонатов музея с помощью веников, передали "специализированной фирмушке" работники которой являются в основной массе жителями бывших южных республик СССР, и говорить о каком-либо соответствии экспонатов их исторической эпохе стало бессмысленно и бесполезно.



Примерно так, выглядели электропоезда серии ЭР22 до 1977 года. Но следует учитывать, что цвет оконного пояса был не "ядовито-желтый", как на этом снимке, а светло-кремовый, "естественного цвета сливочного масла, без добавления каротиновых красителей"




Иллюстрация к разделу "Электропоезд ЭР22" из рекламного проспекта Рижского вагоностроительного завода начала 70-х годов. Именно по этому снимку восстанавливались в 2007 году детали окраски музейных макетов.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Ещё вопрос по окраске вагонов: действительно ли темно-зеленая окраска электропоездов основана на цвете пассажирских вагонов низшего класса в царской России? Или это совпадение?
ЗЫ: более неудачной окраски вагонов, чем нынешняя, трудно придумать: красный цвет выгорает, а на сером замечательно видна ржавчина и грязные подтеки с крыши

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Не совсем так. В Российской Империи, пассажирские вагоны действительно имели окраску, прямо связанную со степенью "удобств" в вагоне. Выглядела она так:

Вагоны первого класса - темно-синие
Вагоны второго класса - желтые
Вагоны третьего класса - темно-зеленые
Вагоны четвертого класса и пригородные - серые

В период 1929..1940гг. электросекции на московском узле имели двухцветную окраску, которую я уже описывал выше.

После войны, большая часть вагонов электросекций и электропоездов при изготовлении и ремонте окрашивалась пентафталевой эмалью на основе базового пигмента "окись хрома", которая в те годы, была практически единственной атмосферостойкой эмалью, способной сохранять защитные свойства более пяти лет, и была достаточно светостойкой (невыгорающей).

Вторым не менее важным моментом, был тот фактор, что загрязнения кузовов вагонов довольно специфичны, т.к. в их состав входит мельчайшая чугунная пыль от тормозных колодок, и выбранная для окраски кузовов эмаль должна быть кислотостойкой, т.к. для отмывки вагонов применяли и применяют до сих пор моющие средства на основе щавелевой и ортофосфорной кислоты.

Что касается нынешней окраски вагонов электропоездов, то она не только не отвечает требованиям, выдвигаемым к окраске подвижного состава, но и в случае использования т.н. "корпоративной окраски РЖД", прямо противоречит требованиям безопасности, т.к. использует один из "сигнальных цветов" (RAL3020 - красный сигнальный), что при определенном стечении обстоятельств может привести к потере распознавания сигнальных знаков и щитов, на фоне такого поезда и объектов инфраструктуры. "Белые машины" от ЦППК банально непрактичны для эксплуатации, т.к. теряют внешний вид после первого дождя.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Спасибо за развернутый ответ! Всё-таки я перепутал окраску вагонов 3 и 4 классов местами. Думал, что 4 - это зеленые

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Непонятен еще вопрос с cоставностью.

Насколько помню, поезда из Перервы (из Нахабино не застал) всегда ходили сцепами 4+4.
В чем смысл данного трюка, что мешало запускать 8-ми вагонные "цельные" электрички?

Re: История Рижского хода и просто про электрички

А что тут непонятного? Последние 60 лет, большая часть электропоездов формируется по принципу на один моторный вагон - один прицепной. У серии ЭР22 моторными являются головные вагоны, поэтому при формировании восьмивагонного поезда, он получается составленным из двух секций:
Мг+П+П+Мг=Мг+П+П+Мг.

Сформировать восьмивагонный состав из двух головных моторных вагонов и шести прицепных, в принципе возможно, но динамика такого поезда будет неудовлетворительной, и могут возникнуть проблемы с недостаточным количеством компрессоров на составе (у ЭР22 компрессоры, в отличии от всех остальных серий электропоездов, размещены на моторном вагоне).

Стоит наверно отметить еще тот фактор, что в середине 60-х годов прошлого века, примерно 70% пригорода обслуживалось составами из моторвагонных секций Ср, Ср3, и даже были еще живы довоенные См/См3, переделанные в 50-е годы на 3кВ, поэтому секционирование поезда и наличие промежуточных кабин управления никого не смущало.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

>>А что тут непонятного?

Да вот как раз и непонятно, что дядьки с РВЗ, дядьки с высшим образованием выдали на горА новый инновационный поезд для загруженных линий. Поезд, который на этих загруженных линиях только в виде сцепов кататься и мог. А без сцепов только на постерах РВЗ.

Кстати, а по какому принципу подбирали депо под ЭР-22 на Московском узле? Поезд для загруженных линий приходит в Нахабино, но не поступает на более много более загруженные Ярославкое или Казанское направления.

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Предполагалось, что секционирование, позволит "гибко" распоряжаться составностью поездов на линии, варьируя ее от 4-х вагонов в ночное время, до 12-ти вагонов в пиковые часы. Подобная практика была в те годы еще недостаточно "забыта".

Не стоит забывать, что электропоезда серии ЭР22 были по сути "экспериментальными", и их внедрение в жизнь шло далеко не самым "гладким" путем. Соответственно выбор депо был обусловлен не в последнюю очередь возможностями самого предприятия. Депо Москва-2, обслуживающее Ярославское направление, и Черусти (Казанское направление), в середине 60-х были мало пригодны для использования в качестве опытной площадки. Москва-2 уже в те годы "задыхалась" в старых цехах постройки 20-х годов, и отсутствием площадей для их реконструкции, а депо Черусти представляло собой скорее пункт технического осмотра, с немного расширенной возможностью по ремонту, чем полноценное депо.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Пожалуй, неохваченными рассказом Mistar'а остались только творения фирмы "Спецремонт" - электропоезда серии ЭМ. Очень хотелось бы узнать про них побольше

Re: История Рижского хода и просто про электрички

История с творчеством компании "Спецремонт", по хорошему должна больше всего интересовать прокуратуру, т.к. является очень наглядным примером, как происходил один из этапов превращения единого МПС РФ, в ту аморфную структуру, которую мы знаем, как ПАО "РЖД".

К началу ХХI века на московском пригородном узле, сложилась довольно тяжелая ситуация, связанная с резким старением парка подвижного состава в последнем десятилетии ХХ века. Из-за произошедших в стране событий именуемых "перестройкой", которые впоследствии привели к распаду СССР и появлению 15-ти недогосударств, был разорван огромный ряд существующих производственных и экономических связей, а единая сеть железных дорог оказалась разобщена на отдельные дороги, находящиеся на территориях новообразованных "государств". В связи с тем, что в СССР основные мощности по производству электропоездов и оборудования для них были сосредоточены в Латвии (заводы РВЗ и РЭЗ), к 1995 году поступление новых электропоездов с РВЗ было полностью прекращено по политическим и экономическим причинам, а приспособленные в первой половине 90-х годов под выпуск вагонов электропоездов Торжокский и Демиховский заводы, в силу слабой материально-технической базы и отсутствию оборотных средств, не справлялись с объемами производства, необходимыми для восполнения выбывающих из эксплуатации электропоездов.

Так сложилось, что к началу 90-х годов, парк электропоездов в России, насчитывал более трети составов, находящихся на последней стадии эксплуатации, когда вместо любого тяжелого вида ремонта машину отправляют в чермет. В это количество входили моторвагонные секции Ср и Ср3 выпуска 1947..1958гг. на Северной и Свердловской ж.д., электропоезда серии ЭР1 на Октябрьской, Свердловской и Восточно-Сибирской ж.д., Электропоезда серии ЭР22 на Московской и Северо-Кавказской ж.д., а также значительное количество электропоездов серии ЭР9 и ЭР9П на Горьковской и Дальневосточной ж.д.

Несмотря на то, что во второй половине 90-х годов за счет активных усилий двух предприятий в Торжке и Демихово, удалось частично снять остроту вопроса, к началу XXI века на московском узле остро вставал вопрос массового исключения из парка электропоездов "предолимпийского периода". Дело в том, что в период 1974..1980гг. к олимпийским играм 1980г. на московский узел поступало примерно 3/4 выпускаемых в те годы электропоездов постоянного тока, которые в период 2002..2008гг. должны были выбыть из эксплуатации по ресурсному сроку службы.

Возможности ДМЗ были ограничены выпуском примерно 300..350 вагонов в год, т.е. около 30..33 электропоездов ЭД4М и ЭД9М в "основной составности", что не покрывало всех потребностей московского узла и регионов. ТорВЗ в силу ограниченности площадей и отсутствия полной технологическо-производственной цепочки выпускал не более 100 вагонов в год, из которых 90% направлялись на Октябрьскую ж.д.

В конце 90-х годов отраслевыми институтами, совместно с Московским локомотиворемонтным заводом, была проработана программа проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездов серии ЭР2 с продлением срока службы на 12..15 лет. Продление ресурса электропоездов выпуска 1969..1984гг. позволяло снять остроту вопроса, и в какой то мере скомпенсировать недостаточные темпы обновления парка электропоездов.

Первым электропоездом, прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса на МЛРЗ стал состав ЭР2-1019, выпуска 1974г.
Во время КРП помимо полной замены интерьеров вагонов, оконных рам, элементов внешней обшивки вагона, также проводился капитальный ремонт электрооборудования и установка модернизированных узлов ходовой части, а также отдельных элементов оборудования электропоезда. Электропоезда изготовленные до апреля 1974г. помимо всего прочего, получали другую переднюю консоль головного вагона с новой кабиной машиниста, первоначально заимствованной у электропоезда ЭД4М, а позднее изготавливаемой специально для этих поездов на латвийском предприятии RRA.

Первые поезда получили измененные названия серии, ЭР2-1019 стал ЭМ1К-1019, а ЭР2-1021 стал ЭР2К-1021. Впоследствии, когда проведение капитального ремонта с продлением ресурса было передано новообразованной группе предприятий "Спецремонт", электропоезда прошедшие КРП стали получать серию ЭМ (Электропоезд Московский), и собственную нумерацию, не совпадающую с номером исходного состава, подвергавшегося ремонту.

"Спецремонт" выпустил четыре серии электропоездов ЭМ, отличавшиеся между собой степенью переделок исходного конструктива электропоезда ЭР2.

Самый простой и надежный, оказался исходный вариант электропоезда получивший серию ЭМ2. Это единственные электропоезда "Спецремонта" работающие на сегодняшний день на линии с пассажирами. Основная масса их сосредоточена в депо Домодедово, и несколько составов работает в депо Новомосковск. Отличия ЭМ2 от базового ЭР2 минимальны, и коснулись в основном модернизации отдельных узлов ходовой части, а также замене кабин управления, если исходный электропоезд был выпущен до апреля 1974г. и не имел "унифицированной кабины машиниста образца 1974г".



Электропоезд ЭМ2-008 1973г. выпуска проходил КРП в 2001 году (бывший ЭР2-999)



Электропоезд ЭМ2-011 1976г. выпуска проходил КРП в 2002 году (бывший ЭР2-1083)

Часть электропоездов серии ЭМ2 прошедшие КРП в период 2003..2005г. прошли более глубокую переделку кузовов, с полной заменой наружной обшивки на "гладкую" и замену консоли головного вагона с установкой новой кабины машиниста от RRA. Такие поезда обозначались в документации ЭМ2К, и как правило получали салоны "повышенной комфортности". Тем не менее, под новой внешностью скрывался все тот же старенький ЭР2.



Электропоезд ЭМ2-031 1975г. выпуска проходил КРП в 2004 году (бывший ЭР2-1066)

Электропоезда серии ЭМ2 и ЭМ2К, не без проблем, но все же отработали заложенный при проведении КРП дополнительный ресурс и в настоящее время по мере замены парка подвижного состава выводятся из эксплуатации. Всего подобной переделке было подвергнуто 35 электропоездов серии ЭР2.

Гораздо хуже обстояли дела с "продуктом глубокой модернизации", или как их называли в прессе "концептуальными электропоездами серии ЭМ2И", а также "электропоездами Спутник серии ЭМ4". Об этом безобразии в следующей серии изложения.

Продолжение следует...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...