Re: История Рижского хода и просто про электрички

Объяснение этому настилу достаточно простое - чтобы платформа вписывалась в требуемый габарит. При капитальном ремонте пути, который на перегоне Павшино-Нахабино, как раз происходил примерно в эти годы (1978..1980) призма пути была приподнята, а платформу до ее капитального ремонта привели в габарит вот таким способом. По ПТЭ высота платформы от уровня головки рельса должна быть 1100мм (поле допусков +20/-50мм). Судя по подложенным под доски брускам отклонение заметно превысило допустимые -50мм и платформу "приподняли" за счет деревянного настила по посадочной кромке.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Уважаемые коллеги!

Красногорски Летописец совместно с интернет-проектом Российские электропоезда приглашает Вас принять участие в обсуждении истории электрической тяги на участке Москва-Нахабино-Волоколамск-Шаховская.

Тему ведет администратор проекта "Российские электропоезда" - Михаил Старостин aka MiStar.

Встреча состоится 12 февраля в 18:00 в Красногорской Центральной библиотеке по адресу: ул. Димитрова д. 9.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Вопросы по истории Рижского хода.

- жуткая кривизна Рижского хода... в Подмосковье таких извилистых жд в принципе больше нет, если не ошибаюсь лишних 15 км на перегоне Рижский вокзал - Волоколамск. Мы когда-то эту тему поднимали, типа дешевле было по границе участков, допустим, но такая дичь с эпичными поворотами трассы чуть ли не на 90 градусов есть только у нас..

- как Волоколамск оказался в 5 км от жд? трассу кто вообще проектировал? строили частники, а государство то куда смотрело - до Виндавы дотянули, а каким маршрутом дело пятое?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

При строительстве головного участка Московской сети Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. в техническом задании на проектирование, отмечались два момента:

- минимизация затрат на земляные работы, с учетом сложного профиля местности по которой ведется трассировка железнодорожного полотна. Техническим ограничением, в данном случае является тот фактор, что подъемы более 10м/1000м пути не допустимы на перегонах, станции и разъезды должны располагаться на горизонтальных участках, а в исключительных случаях с перепадом высот не более 1.5м/1000м.

- ограниченность бюджета на выкуп земель у землевладельцев и выплаты компенсаций, в случае если железная дорога пересекает их земли. Из-за этого ряд крупных землевладений того времени, трасса дороги проходит "по меже"

Третий момент, связанный с перегоном Тушино-Покровское-Стрешнево, относится к 30-м годам ХХ века, когда при строительстве канала им.Москвы прямой участок перегона был заменен "петлей", т.к. иного способа выдержать допустимую крутизну подъема на мост Баниониса было невозможно. Если трассировка оставалась бы такой, как была на момент постройки дороги, уклоны превышали допустимые нормы более, чем в три раза.

Цитата:

Достаточно вспомнить рельеф местности в городе, и посмотреть ответ на предыдущий вопрос, и станет понятно, почему станция оказалась вне городской черты. Если заводить железную дорогу непосредственно в город, пришлось бы перелопачивать огромные объемы грунта, и "резать по живому" несколько землевладений, принадлежащих старым дворянским родам. В Российской Империи к частной собственности относились с достаточно большим уважением, в отличии от нынешнего времени.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>> минимизация затрат на земляные работы, с учетом сложного профиля местности по которой ведется трассировка железнодорожного полотна.

>> ограниченность бюджета на выкуп земель у землевладельцев и выплаты компенсаций

Т.е., другими словами, для России трасса на Виндаву не была каким-то стратегическим проектом? Грубо говоря - этакая периферийная ветка, со статусом даже ниже чем Савеловский ход (там таких как у нас "вот это поворотов" даже рядом нету)

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Нет, конечно. Эта дорога, с самого начала, была "частной", и строилась в первую очередь, исходя из целей и задач своих акционеров. А их изначальная задача была достаточно "скромной" - обеспечить возможность бесперегрузочного вывоза зерна, льна и пеньки из центральных районов Империи, для экспорта в страны Европы и Скандинавии, через незамерзающий порт на Балтике.

Основное направлением МВР, приносящее большую часть доходов для акционеров, было Рыбинск - Бологое - Великие Луки - Тукумс - Виндава. Участок Москва - Великие Луки, даже в лучшие годы деятельности дороги (1911..1914) давал не более 20..25% от общего грузооборота.

Бюджет проекта изначально был довольно скромным, несмотря на дополнительную эмиссию акций, проведенную "Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д.".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Миш, а можно пару слов о знаменитой в узких краеведческих кругах Древней красногорской рельсе? Ну из того что можно рассказать конечно.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Почему бы и нет? В начале июня 2017 года, мною первый, и видимо последний раз, была предпринята попытка провести "краеведческую экскурсию" с целью зафиксировать артефакты сохранившиеся вдоль полотна бывшей Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. Долго-ли, коротко-ли, тема разговора коснулась старых рельсов. А если знать что искать и на что смотреть, найти их можно в достаточном количестве, пока их еще не сдали в чермет наши "южные братья", то наша небольшая команда, стала внимательно осматривать каждый встреченный нами рельс, и собственно нашла ЕГО. Честь данного открытия принадлежит известному Красногорскому краеведу - Владиславу Ермолову.

В настоящее время самый старый Красногорский рельс выглядит так:



Этот рельс изготовлен британской компанией Sheffield в 1869 году и примерно в 1869..1872гг. прибыл в Россию, в составе партии своих собратьев, закупленных для строительства железнодорожной линии Рыбинск - Бологое.



Рельсы подобного типа закупались обществом тогда еще "Рыбинской железной дороги" в период 1869..1872гг. для строительства участка Рыбное-Бологое.
К нам он попал в начале ХХ века, уже "бывшим в употреблении", и скорее всего был уложен при строительстве станции Павшино в одном из тупиков, где для удешевления строительства разрешалось использовать т.н. "старогодные рельсы", износ которых был менее предельно допустимого, но данные рельсы уже не соответствовали требованиям, предъявляемым для рельсов используемых на главных путях.

К 30-м годам ХХ века рельсы типов IV-A и их аналоги, а также "нестандартные рельсы" и их отрезки длиной менее 12м при проведении реконструкций, из пути изымались, и использовались в качестве материалов для строительных конструкций, а также в хозяйственных целях.

В 1936 году, при строительстве линии автоблокировки данный рельс был использован в качестве "пасынка" на опоре, установленной рядом с существовавшей тогда путевой будкой. В 2014 году деревянная опора, установленная в 1936 году была заменена на бетон, дрова вывезли, а рельс остался. Спустя три года, зоркий глаз Владислава, обнаружил иностранное клеймо на этом рельсе, что положило начало расследованию его истории.

Рельс очень просится в музей, которого нет. Московская ж.д. собственную экспозицию на Рижском разгромила полностью, заодно снесли и строение бывшего поста централизации, входившего в комплекс исторических зданий станции. Поэтому интереса у железной дороги к этому рельсу нет, от слова совсем. Городская администрация, исходя из формальных юридических признаков, может объявить данный рельс "бесхозяйным имуществом" и забрать его на муниципальный баланс в качестве "музейного экспоната", но хранить его негде, соответственно шансы на то, что рано или поздно рельс попадет в металлом, достаточно велики. Усугубляет ситуацию тот факт, что в связи с последними изменениями в действующем законодательстве, попытка нормальных людей (но не гастарбайтеров, которым у нас дозволяется гораздо больше, чем местным жителям) извлечь этот рельс с места его сегодняшнего расположения, чревата серьезными проблемами с УК.

Вот такая история "древнего рельса" на Красногорской земле.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

А про будущее водокачки в Нахабино какие-нить позитивные новости есть? Все-таки самое древнее жд сооружение в округе, ровесник самой Виндавской дороги.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Увы, ничего хорошего, к сожалению, сказать не выйдет. Попытка оформить ее, как "выявленный памятник промышленной архитектуры начала XX века", и к тому же единственная уцелевшая на территории Московской области однобаковая вододонапорная башня по проекту Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. была отклонена чиновниками областного МинКульта, и впоследствии окончательно "похоронена" усилиями МосОблсуда. Так что в любой момент, как только этот "осколок прошлого" начнет мешать очередному эффективному манагеру - остатки башни могут быть полностью ликвидированы.

Впрочем охранный статус в наши дни - слабо влияет на сохранность старинных построек. Напомню, что станционная казарма ст.Павшино (поселок МПС дом №6), получила статус "выявленного объекта культурного наследия" и на следующий день, после выдачи документов о включении ее в реестр, была благополучно снесена застройщиком "Тетриса".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...