Re: История Рижского хода и просто про электрички

Цитата:

Не было в Опалихе разъезда. Этот путь появился в 1944 году, при строительстве тяговой подстанции, и был необходим для завоза крупногабаритного оборудования (трансформаторы, игнитроны).



Цитата:

Примерно с тем же успехом, можно было задать этот вопрос аборигенам острова Мумба-Юмба... В отечественной картографии, на протяжении почти всего ХХ века использовался ряд "преднамеренных искажений", когда некоторые объекты явно не соответствовали своему истинному расположению и назначению.
Ни в одном официальном ж.д. документе Опалиха не упоминается, как раздельный пункт имеющий путевое развитие (станция/разъезд), только как "остановочный пункт" или "пассажирская платформа". Я лично предпочитаю верить официальным документам, а не тому, что написано на "шпионских картах".

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Ну собственно тогда обе фотографии сходятся.
На одной - третий путь, на другой- три нечетных выходных сигнала в сторону Нахабино.

Re: История Рижского хода и просто про электрички

А вот интересность из 1970-го. И по ней два вопроса.

1. У многих электричек интервал 4 минуты. Умели отцы, а мы это знание растеряли? Я такого вообще не помню, думал, что 5 минут - константа.

2. И главное - нет обеденного окна! Вот это как смогли?

ЗЫ: И зацените сколько поездов при минимальной суточной маятниковой миграции!.. Да, помню, что с колбасой проблемы были, но и это тоже было...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Цитата:

Интервал движения поездов на Рижском направлении в 4 минуты при отправлении "на зеленый", был технически возможен до 1996 года. В 1996 году трехзначную релейную систему автоблокировки стали заменять на четырехзначную тональную с двумя защитными блок-участками, что привело к технической невозможности установить интервал менее 6 минут по отправлению "на зеленый". А после внедрения в период 2006..2009гг. комплексной локомотивной системы управления безопасностью "КЛУБ" с "электронной картой", вместо "морально устаревшей" автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и регистрирующего механического скоростемера СЛ-2М, в силу особенностей новых систем, сильно увеличилось время следования "по удалению на ЖЗ сигнал", а также подъезд к сигналу с запрещающим показанием, и заезд на тупиковые пути. Все эти факторы привели к тому, что в наши дни поддерживать интервал движения начала 70-х годов стало невозможно по условиям обеспечения безопасности.

Цитата:

В те годы "окна" устраивались по мере необходимости, в интервале с 9 до 16 часов, в основном в летний период времени, когда велись активные работы по ремонту пути. Звеньевой путь из рельсов Р50 на деревянных шпалах, при отсутствии массовой механизации, и значительном использовании человеческого ресурса, вполне допускал проведение текущего ремонта и даже замену отдельных рельсов, без длительных перерывов в движении.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

А вот вопрос из 1973-го.

Но на сколько я помню, как минимум с начала 80-х там ЭР2-853 катался

И вот чего я не понял:
1. А разве на ЭР-22 была возможность выхода на низкие платформы.
2. А не дорого ли это элку, спроектированную под городские нагрузки в режиме воздуховоза гонять?
3. Из текста я не понял: Нахабино на БМО тоже ЭР22 выставляло или не обслуживала ТЧ-17 Большое кольцо?

Re: История Рижского хода и просто про электрички

1. Не было. Но после 1972 года в депо было два переделанных прицепных вагона от ЭР11, которые имели низкие выходы, а также два опытных состава ЭР22м с низкими выходами. Так что прецеденты появления ЭР22 в Павловской Слободе были.

2. Справедливости ради, отмечу, что до начала 90-х годов прошлого века, сказать что на ветке Нахабино-П.Слобода "возят воздух", я не могу. Утром и вечером населенность на участке Нахабино-Парковая-Исаково, доходила до 80..100%.

3. До 1977 года составы депо Нахабино на БМО не работали. В качестве подмены в период 1977..1983гг. на БМО могла попасть одна из секций серии ЭР22м. Вагоны ЭР11 были сняты с эксплуатации примерно в 1978..79гг. по причине необходимости заводского ремонта, который так и не был проведен в силу уникальности данных вагонов.

От себя добавлю, что в 1973 году на участке Нахабино-П.Слобода работал электропоезд ЭР2-656, в четырехвагонном исполнении. Оставшиеся две секции (четыре вагона) этого поезда, работали в качестве "наполнителей" в депо Лобня. В 1974 году головные секции этого поезда также были отправлены в Лобню.

Электропоезда серии ЭР1 в исходном виде не имели выходов на низкие платформы, поэтому до 1980 года на участке Нахабино-П.Слобода не появлялись. Единственный состав этой серии - ЭР1-33 работал в период 1980..1982гг. после переделки на МЛРЗ под комбинированные выходы.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Цитата:

Подъездной путь к подстанции оставался до 2005-2010 г. Помню, т.к. в этот период каждый день ездил там на электричке. Стрелка была демонтирована. Только вот примыкал он действительно ко 2-му главному пути в месте, которое не видно на фото, и сразу отходил в сторону к воротам подстанции. А 3-й путь на фото с ребенком расположен дальше места примыкания, уже у платформ. И мне кажется это не подъездной путь подстанции, а больше похож на приемо-отправочный. На первом фото с лыжниками вдали вроде 3 светофора виднеются.


Нашел на карте 1987 г. еще один остановочный пункт между Опалихой и Красногорской

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Цитата:

Этот "мнимый остановочный пункт" на карте относится к категории объектов "смерть шпионам", или "чтобы враг заблудился". В реальности на этом месте никаких остановочных пунктов в послевоенный период не существовало (за более ранние времена достоверных данных слишком мало, поэтому ограничу себя таким временным периодом).
С учетом доступности в наши дни космических снимков начиная с периода середины 60-х годов и до настоящего времени, а также размеров линейного объекта, проверить подобный мнимый объект на предмет существования, вполне реально не отходя от компьютера.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Кстати, в расписании, выложенном Admin'ом заметил электрички до Троицкой и Устиновки. В чем смысл таких маршрутов? Как состав оборачивался на Троицкой? Он либо возращался в Манихино по неправильному пути, либо следовал дальше до Новоиерусалимской без остановки в Истре.

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Скорее публикуется "выборочно", т.к. сам некоторые места найти не смог, хотя по идее должны были перекрываться при съемке. На Retromaps основной акцент при публикации делается на Москву, территория области дается "попутно", и к сожалению, в виде довольно "рваных" кусочков съемки. Но зная реальную ситуацию, могу с полной ответственностью заявить, что указанного на карте остановочного пункта никогда не существовало, ни в реальности, ни в планах на очередную пятилетку. (Не поленился даже навести справку у бывшего начальника пассажирского отдела Московско-Рижского отделения, занимавшего эту должность в период 1982-1986гг )

Что касается расписания 1970 года с оборотом по пл.Троицкая и разъезду Устиновка - наличие этих поездов было связано с тем, что работы по прокладке второго пути на участке Новоиерусалимская-Волоколамск на тот момент еще не были завершены, а также шло строительство активное съездов на БМО по станциям Манихино-I и Манихино-II, что затрудняло оборот электропоездов по ст.Манихино. Порядок оборота по Троицкой смогу сказать, как закончится нынешнее состояние повышенной неопределенности и можно будет добраться до документальных источников.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...