Капитально восстановительный ремонт или, что такое "Электропоезд Московский".

В 1998г. на фоне стремительно стареющего парка электропоездов Московской ж.д. и недостаточными поставками новой техники сложилась ситуация, при которой необходимо было увеличить объем ремонта электропоездов серии ЭР2, исчерпавших свой ресурсный срок службы, с одновременной модернизацией оборудования.

За подобную работу взялся МЛРЗ и ОАО "Спецремонт". В рамках созданной технологии ремонта и модернизации ЭПС был восстановлен электропоезд ЭР2-996, получивший после ремонта наименование ЭР2м-996. Помимо проведения ряда работ по восстановлению кузова вагона в рамках проекта С-688, и глубокой модернизации электрооборудования с заменой динамотора на статический преобразователь, установкой энергоэкономичных светильников, установки новой аппаратуры безопасности этот электропоезд получил также головную часть с кабиной машиниста от ЭД4М. Внутрисалонное оборудование этого поезда было приведено к виду ЭД4М - полужесткие сидения, пластиковая обшивка стен, оконные рамы со стеклопакетами, табло для оповещения пассажиров. Также в рамках КРП, но с меньшим объемом переделок (без смены головной части и установки люминисцентного освещения) был восстановлен электропоезд ЭР2-570 Приволжской ж.д. "Упрощенный проект" получил название ЭР2к-570. ЦТ МПС официально рекомендовало присваивать электропоездам ЭР2 прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса (КРП) серию ЭР2к.

Проект КРП был согласован с МПС и начиная с 1999г. около 30 электропоездов серии ЭР2 прошли восстановление. Срок службы "восстановленных" электропоездов был установлен в 15 лет, после чего они подлежали окончательному списанию.
Несмотря на ряд вопросов, возникавших при эксплуатации первых "восстановленных" электропоездов, эта технология вполне имела право на существование в условиях недостаточности поставок нового ЭПС на дороги.

По ряду причин "политического" характера на Московской ж.д. было принято решение о присвоении электропоездам прошедшим восстановление в рамках КРП новую серию "ЭМ" - "электропоезд московский", и новой нумерации. Начиная с этого момента, в нашей истории появляется ряд очень "неудобных" вопросов, на которые никто не может дать разумного ответа.

Согласно рекомендациям ЦТ электропоезд ЭР2-ХХХ получает обозначение ЭР2к-ХХХ, и соответственно по всем документам проходит, как электропоезд выпуска 1970-лохматого года, прошедший восстановление в 2000-каком-то году, которое позволило увеличить срок его эксплуатации еще на 15 лет. Электропоезд серии ЭМ по бухгалтерским документам числится как "новый" поезд, выпущенный в 200х году со сроком службы 15 лет. Если немного заняться изучением бухгалтерии, выяснится, что отчисления на содержание парка в первом и втором случае будут заметно отличаться. Дальше количество загадок стало увеличиваться с каждым поездом. В процессе "восстановления" участвовали электропоезда и вагоны, выпущенные в разное время, и соответственно имевшие некоторые конструктивные отличия. Теперь же установить, какой из вагонов, кем был в своей "прошлой жизни" стало почти невозможно, что отнюдь не прибавило радости эксплуатационникам.

В конце 2001г. на электропоездах ЭМ стали устанавливать совершенно новую кабину машиниста. В отличии от кабины типа ЭД4М, которая разрабатывалась с учетом требований безопасности для локомотивной бригады при лобовом столкновении, и испытывалась во ВНИИЖТ, кабина типа ЭМ подобных проверок насколько мне известно не проходила. Помимо кабины машиниста, за период переделки ЭР2 в ЭМы, был накоплен целый ряд изменений в проекте восстановления электропоезда, что приводило к увеличению объема доработок, и соответственно увеличению стоимости подобного ремонта. На сегодняшний день (август 2002г.) стоимость проведения КРП десятивагонного состава серии ЭР2 с заменой головной части составляет 36-39 млн. руб. Отпускная цена нового десятивагонного ЭД4М в зависимости от варианта исполнения: 44-49 млн. руб . Отпускная цена опытного энергоэкономичного электропоезда ЭД4Э-0001 в десятивагонном варианте составляет 57 млн. руб. Отпускная цена электропоезда ЭД6 с кузовом из коррозионноустойчивой стали со сроком службы 40 лет, и асинхронным приводом, в пересчете на десятивагонное исполнение составляет около 130 млн. руб. Стоимость десятивагоннного ЭТ2М (основного конкурента ЭД4М) составляет 48-51млн. руб.

У любого человека, эти цифры, вызывают вопрос: "Стоит ли вообще проводить КРП и делать из ЭР2 - ЭМ2 ?". На мой взгляд это оправданно только на настоящем этапе, когда нужно время для развертывания массового производства нового подвижного состава на ДМЗ и ТВЗ. Нам же внушают с помощью средств массовой информации, что ЭМы - электропоезда за которыми будущее. Сегодня мы заплатим за ЭМ2 80% стоимости нового электропоезда, а что мы будем делать через 15 лет, когда уже нечего будет "капитально-восстанавливать". В начале 80-х годов РВЗ производил до 50-ти электропоездов постоянного тока в год. Торжок за десять лет выпуска изготовил 50 ЭТ-шек, в Демихово за те же 10 лет построено около 130 электропоездов постоянного тока и 60 электропоездов переменного тока. Надеятся на проведение КРП этих поездов бессмысленно, их просто не хватит для выполнения перевозок.

История с ЭМ2И еще более наглядно показало неумение или нежелание отдельных чиновников вникнуть в суть проблемы с обновлением парка подвижного состава. В их действиях отчетливо видна позиция временщиков -"после нас хоть потоп".

Электропоезд ЭМ2И с самого начала был позиционирован, как "концептуальный электропоезд для Московской ж.д.". То что на сегодняшний день этот поезд стал полигоном для амбиций некоторых людей и привело к краху этой затеи. К счастью вместо ЭМ2И успели заказать и выкупить ЭД4МК, которые сейчас возят людей в Домодедово. Оба "концептуальных ЭМ2И" стоят на МЛРЗ в ожидании очередных доработок и переработок. Жизнь сама поставила жирное многоточие на проекте ЭМ2И.

По последней информации вероятность выхода электропоездов серии ЭМ2И на линию Москва - Домодедово после 23 августа 2002г, как было обещано ранее все больше стремится к нулю. Если у ЭМ2И-001 за сутки до его первого и последнего рейса вышли из строя оба моторных вагона после прохождения обычной деповской мойки, а все вместе три моторных вагона не работали никогда, а на презентации он ехал на одном-единственном оставшемся "в живых" моторном вагоне, вряд ли удасться за две недели сделать то, на что уходят месяцы, а то и годы. ЭМ2И-002 за все время своего существования не сделал самостоятельно даже одного оборота колеса. Больше всего беспокоит при отсутствии каких-либо положительных заключений о дальнейшей судьбе ЭМ2И-001 и ЭМ2И-002 настойчивое желание превратить в ЭМ2И-003 электропоезд ЭР2-959, который в настоящее время находится в КРП на МЛРЗ. Не пора ли задуматься, а кому это выгодно ???


Михаил Старостин 10.08.2002

P.S. С момента написания этой статьи прошло почти два года. На сегодняшний день пробег ЭМ2И-001 составил около 100ткм, а у ЭМ2И-002 около 40ткм. Еще два «концепта» с номерами 003 и 004, изготовленные в 10-ти вагонном варианте, ни разу не вышли на линию с пассажирами. Для сравнения: пробеги ЭД4МК-0073, 0074, 0075, работающих на линии Москва-Аэропорт на сегодняшний день составляют от 350 до 380ткм…

15.07.2004г.

P.P.S. На днях состоялось очередное заседание межведомственной комиссии, на которой была сделана попытка «протолкнуть» сертификацию электропоездов серии ЭМ2И и ЭМ4.

Напоминаю, что до настоящего времени эти электропоезда не сертифицированы и если следовать букве закона не имеют права выходить на линию с пассажирами. Электропоезда серии ЭМ2И были отклонены по ряду замечаний, основным из которых являлось превышение норм по помехам для систем СЦБ и связи, превышение концентрации фенольных соединений в салоне, неудачная конструкция сцепок допускающая саморасцеп поезда в движении.

Для серии ЭМ4 в дополнение к перечисленным проблемам называлась безопасность эвакуации пассажиров (дверные приводы не позволяют открыть двери при отсутствии питания), полная неработоспособность системы вентиляции и кондиционирования, небезопасная конструкция переходной площадки, низкая надежность токоприемников, массовый выход из строя тяговых двигателей и блоков пусковых сопротивлений из-за допущенных конструктивных ошибок, низкая надежность статических преобразователей. Заявления о конструкционной скорости 160км/ч не рассматривались в связи с оглашением результатов испытаний: ни один из ЭМов, представленных на испытания не смог развить скорость более 105км/ч.

Также в документах представленных членам комиссии упоминалось об отвратительном качестве сборки электропоездов, отсутствии ряда узлов необходимых для обеспечения безопасности. На одном из составов представленному для испытаний отсутствовали приводы ручного тормоза на всем составе!!! Понятно, что «Спецремонт» при поддержке отдельных заинтересованных лиц в руководстве РЖД будет использовать все рычаги административного давления, чтобы получить сертификацию на свои «изделия».

10.10.2004

Оригинал публикации 2004 года

Ветка Нахабино-Павловская Слобода

От ст.Нахабино берет начало однопутное оветвление до ст.Павловская Слобода. Движение на участке Нахабино - Павловская Слобода осуществляется при посредстве одного жезла.
Отправление электропоездов со ст.Нахабино на ветвь П.Слобода производится по одному жезлу, выданному дежурным по станции машинисту или его помощнику и при открытом (лунно-белом) огне на выходном светофоре пути отправления.
При невозможности открытия лунно-белого огня на выходном светофоре дежурный по станции выдает предупреждение и отправление осуществляется по приказу дежурного по станции передаваемому по радиосвязи.
Учитывая малые интервалы заложенные в графике оборота электропоездов по ст.Нахабино, разрешается машинисту электросекции не сдавать дежурному по станции жезл с ключом и отправляться по следующей нитке графика по жезлу выданному на предыдущий поезд.
Прием поездов с ветки на ст.Нахабино производится по открытому входному светофору литер "ЧП", а при его неисправности (запрещающее показание) по пригласительному сигналу, приказу дежурного по станции передаваемому по радиосвязи или "билету-проводнику"
Со стороны Павловской Слободы установлен двузначный предупредительный светофор ПЧП. На ст.Нахабино, предшествующей перегону Нахабино-П.Слобода, со спуском 0.254 длиной 2.2 км для нечетных поездов производится полное опробование автотормозов всем пассажирским и грузовым поездам с десятиминутной выдержкой.