Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

1. Причин переноса платформы было две. Первая уже озвучена - это вывод платформы из кривой. Первоначально при постройке, когда длина платформы была около 85м, это сильно не мешало, но когда в обращении появились десятивагонные ЭР1 и восьмивагонные ЭР22 с длиной состава 205м, выяснилось что обзорность на "продленной платформе" оставляет желать лучшего, особенно при следовании в четном направлении.

Вторая проблема в столь явной форме по картам и аэрофотоснимкам в глаза не бросается, но именно она стала главным действующим фактором для переноса. Если платформа четного направления, была расположена на сравнительно небольшом возвышении со стороны села Спас, то платформа нечетного направления, появившаяся в 1959 году, при постройке второго пути, в прямом смысле этого слова "держалась за воздух", т.к. опиралась исключительно на насыпной грунт довольно высокого откоса насыпи, добавленного при строительстве второго пути.

Неизбежные в первые годы эксплуатации просадки, и оползания насыпного грунта, постоянно требовали внимания к этой платформе, были случаи выхода за габарит и обрушения отдельных пролетов платформы. Именно это стало основной причиной переноса платформы примерно на 300м в сторону области, в прямую вставку пути протяженностью более 300м (что сыграет свою роль в 80-е при очередном удлинении платформы под 12-ти вагонные составы), вне насыпи.

Село Спас, как один из факторов образования пассажиропотока на Трикотажной, к тому времени на 2/3 было снесено, и удаление платформы от его центра уже не сказывалось на удобствах пассажиров.

2. Еще в начале 90-х в перспективных планах развития Рижского направления до 2010 года, существовало разделение на "грузовые" и "пассажирские" пути на участке Подмосковная - Нахабино. Поэтому при строительстве путепровода в проект были заложены конструкции "на перспективу" под строительство 3 и 4 пути.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

После некоторого перерыва продолжаем наш историко-железнодорожный экскурс.

Итак. Платформа СнЕгири. Начало 70-х.

ЗЫ: Что товарищ прапорщик делает в таком замечательном цветнике? Отвечаем - это занятия по топографии на военной кафедре МАИ (у мальчиков было свое кино).

1. А вопроса два. Почему СнИгири?

2. А для чего низкая платформа справа? Рижский ход до Волоколамска больше 10 лет как электрофицирован же

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

1. Железная дорога - до последнего времени была довольно консервативна в плане названий. Несмотря на то, что правила правописания изменились в середине 50-х годов ХХ века, название станции "Снегири" записывалось в орфографии 1918 года до начала 70-х годов.

2. Она просто осталась с тех времен, когда обращались паровички. Никому не мешала, при необходимости можно было использовать по назначению или разгрузки/погрузки.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Воот, а теперь Волоколамск, 2019-й, последний вменяемый год...

Латвийский экспресс под ТЭП-70. Но почему перецеп именно в Волоколамске, а не в Шаховской?

Вики говорит что 30 км между Волоколамском и Шаховской электрофицировали в 1991 и только под электрички. А почему только под них? Тем более в 1991, при бешеном грузовом траффике в порты Прибалтики, разве поезд под электрической тягой не выгоднее? Тем более столбы уже имеются, КС натянута, чего еще для счастья не хватило?

На фото участок Волоколамск-Шаховская в наши дни. Грузовик под тепловозом, а через 5 минут электричка.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Волоколамск - станция изначально приспособленная под оборот, техническое обслуживание и экипировку локомотивов, с большим путевым развитием. Шаховская - рядовая станция, с минимальным путевым развитием, и полным отсутствием инфраструктуры для технического обслуживания и экипировки локомотивов. Поэтому сокращение электровозного плеча обслуживания на 25км, полностью компенсируется отсутствием дополнительных инфраструктурных издержек.

Цитата:

В 1991г. в Шаховскую загнали передвижную тяговую подстанцию, которая более четверти века обеспечивала движение электропоездов на участке Благовещенское - Шаховская. Контактную сеть в 1992 году сделали по упрощенным нормативам, из расчета на один электропоезд серии ЭР2 на вышеназванном участке. Для строительства полноценной тяговой подстанции и контактной сети, в тот момент времени не было никаких ресурсов, достаточно только вспомнить события в стране в тот момент.

Опять таки, учитывая полное отсутствие инфраструктуры для полноценного оборота локомотивов по Шаховской, и необходимости строительства ее "с нуля" в полном объеме, ради удлинения тягового плеча на 25км, технико-экономическое обоснование подобного проекта отсутствовало. В 80-е годы прошлого века существовала проработка перспектив электрификации участка Волоколамск-Ржев с последующим продлением до Великих Лук, но сроки начала проектных работ, насколько я знаю, были установлены на период 1995..2000гг. Последующие за этим политические события поставили крест на этом проекте, и на сегодняшний день дорога вполне справляется с существующими объемами перевозок, несмотря на то, что на первый взгляд, очень мало изменилась на этом участке за прошедшее столетие.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Ну раз добрели до Шаховской...

КС в поселок пришла в июне 1991 году, но есть инфа, что электрички в Шаховскую пришли чутка пораньше. Правда от Волоколамка они шли под тепловозом, теплоэлектричкой так сказать. Поэтому вопросы.

1. А к чему такая спешка и цирк с тепловозом? Сложно было подождать пару-тройку месяцев? 70 лет там электричек не было, можно было еще чуть подождать?
Тем более год 1991, к 7 ноября что-то досрочно сдавать уже не надо.

2. А теплоэлектричка - это в принципе та же электричка, но только с чадящим движком в голове или это нечто этакоее со своими ограничениями и особенностями. Пассажир ЭР2 мог понять идет состав под электрической или тепловозной?

ЗЫ: Через 30 лет теплоэлектричка снова вернулась в Шаховскую. Теперь в этом статусе на участке Волоколамск - Ржев ходит Ласточка Москва-Ржев.

ЗЫЗЫ: А это просто щемящая ностальгия - в тех краях у меня дача. Поезд Ржев-Шаховская. Вторая половина нулевых. Поезд отменен в 2015 как убыточный.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

1. С точки зрения сегодняшнего дня - два-три месяца, действительно "погоды не делают", да и пассажиропоток на участке Волоколамск-Шаховская, мизерный. Но чтобы понять почему было запущено "опережающее движение электропоездов под локомотивной тягой", нужно вспомнить события 35-ти летней давности.

В конце 80-х идет "дачно-огородный бум". В ближнем Подмосковье, земель пригодных для "раздачи населению" в то время практически нет, а колхозные поля пока еще "неприкосновенны". Поэтому основная масса свежеиспеченных садово-огородных товариществ получает земли за 101-м километром. К началу летнего сезона 1990г. ситуация по выезду населения на эти участки становится критической.

Рассчитывать на автотранспорт и личные автомобили на тот момент бессмысленно. Автобусы в отдаленных районах области ходят по расписанию, сложившемуся исходя из потребностей местного населения, и как правило это КАВЗы и ПАЗики, не приспособленные для перевозки большого количества пассажиров. Уровень автомобилизации в Москве и Московской области на тот момент времени довольно низкий, по статистике в РСФСР в 1991 году числится не более 60-ти личных автомобилей на 1000 человек населения, из которых примерно 20%, существует только по документам. Вполне реальны были ситуации, когда самого автомобиля уже давным-давно нет, но он продолжает стоять на учете, и за него оплачивается налог, потому, как это дает право пользования гаражом, и периодического приобретения различного "автодефицита" типа покрышек, аккумуляторов и т.п.

Поэтому новоиспеченным "дачевладельцам" необходимо обеспечить возможность добираться до своих "фазенд". В ход идет "тяжелая артиллерия" в виде "ветеранов войны и труда" и "массовых обращений трудящихся", которые обрушиваются на пассажирскую службу Московской железной дороги. Учитывая что на дворе "гласность, и перестройка", пока еще не успевшая перейти в "перестрелку", на такие обращения еще необходимо реагировать. А "полевой сезон" в наших краях - обычно длится с мая по сентябрь, и ждать дальше - лишить граждан возможности использовать участки по назначению.

Учитывая, что к началу 90-х полки в магазинах уже изрядно прорежены, промедление недопустимо, поэтому с ввода нового расписания на лето 1990 года, несколько ниток графика закладываются с оборотом электропоездов по Шаховской, под тепловозной тягой. В качестве локомотива используется обычный тепловоз серии М62, без каких-либо "доработок", арендованный в депо Великие Луки Октябрьской ж.д.

Известно расписание "теплоэлектричек лета 1990г.":

М.Рижская-Шаховская

отправление прибытие
6.50 10.15 СБ
15.37 18.52 ПТ/ВС

Шаховская-М.Рижская

11.24 14.35 СБ
19.03 22.20 ПТ/ВС

2. "Теплоэлектричка" - несколько странный термин, появившийся в последние годы, и связан он с использованием электропоездов на неэлектрифицированных участках. В наши дни, для создания подобного средства передвижения используются специально доработанные тепловозы и электропоезда, позволяющие соединять цепи управления разнородных изначально локомотивов и МВПС.

Что касается "теплоэлектрички образца 1990г." на участке Волоколамск-Шаховская, ей мог стать любой состав приписки депо Нахабино, т.е. ЭР2 или один из немногих оставшихся к тому моменту в эксплуатации ЭР22. Выходов на низкие платформы, ни у одного из этих поездов не было, на наших ЭР2 мостики были закреплены стационарно, и оперативно снять их было невозможно, а у ЭР22 выходов на низкие платформы изначально не предусматривалось. Поэтому выкручивались, как могли, вплоть до лестниц в кустах, или "козлов" подставляемых к дверям тамбура. Освещение, отопление, вентиляция не работали, питание дверей отсутствовало, и створки нужно было раздвигать/сдвигать руками. В вагонах всего электропоезда во время движения стояла непривычная тишина, динамоторы и компрессора также не работали. Тормозная магистраль получала питание от тепловоза, в напорной "что-то было, но не всегда" из-за чего собственно приводы дверей были выключены.

После ноябрьских праздников 1990 года "теплоэлектрички" на участке Волоколамск - Шаховская прекратили свое существование, а со 2.06.1991г. по летнему графику 1991 года электропоезда уже поехали своим ходом.

Как-то так...

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

>>Что касается "теплоэлектрички образца 1990г." на участке Волоколамск-Шаховская, ей мог стать любой состав приписки депо Нахабино, т.е. ЭР2 или один из немногих оставшихся к тому моменту в эксплуатации ЭР22.

Опаньки... А я то думал, что электрички катились до Шаховской прямо из Москвы, а в Волоколамске к ним подцепляли тепловоз...

Ну тогда сразу вопрос из зала - а зачем такая лютая самодеятельность нужна была? Нельзя было к той же "машке" 3-4 вагана сидячих прицепить и было бы счастье, все по есcтеcственому без лестниц в кустах?

Примерно как на фотке с поездом Ржев - Волоколамск?

И второй вопрос на ту же тему - а почему Ласточку цепляют к тепловозу в Волоколамске? Она же вроде как электричка и могла бы своим ходом до Шаховской докатиться, КС позволяет.. Да и подцепить состав к тепловозу в Шаховской наверное не сложно, там же сколько лет оборачивался поезд Ржев-Шаховская тема наверное давно отработанная...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Цитата:

Так я даже расписание опубликовал. Электропоезд отправлялся с М.Рижской и ехал до Волоколамска "своим ходом". По Волоколамску в голову прицепляли М62, делали пробу тормозов, и через 15..20 минут тот же электропоезд катился вместе с дачниками в сторону Шаховской, уже под тепловозом. По Шаховской тепловоз "обгонялся" на другую сторону состава, и тащил электропоезд обратно в Волоколамск.

Что касается М62 с вагонами, то собственно во второй половине 80-х, Сообщение Шаховская - Волоколамск так и выглядело. Еще раньше (в первой половине 80-х) был дизель-поезд Д1 в трех или четырех вагонном (в зависимости от сезона) варианте. Но этот подвижной состав был по принадлежности Октябрьской ж.д., для которой сообщение Шаховская-Водоколамск, занимало первое с конца место в списке приоритетов.

Цитата:

Возможности станций Волоколамск и Шаховская, как в части путевого развития, таки в наличии/отсутствии ПТО и ДОЛ несоизмеримы. По Волоколамску есть возможность организации ТО тепловозов, есть дом отдыха локомотивных бригад (учитывая, ну очень "большую" интенсивнось пассажирского движения за Волоколамском), имеется оснащенный пункт предрейсового "инструментально-медицинского контроля" локомотивных бригад а в Шаховской ничего из вышеперечисленного нет. Поэтому с точки зрения разумной организации движения, намного выгоднее использовать имеющуюся в Волоколамске инфраструктуру, и проехать 25км под контактной сетью с тепловозной тягой, чем содержать дублирующую инфраструктуру по Шаховской, ради двух пар поездов в сутки.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Вернемся в СнИгири - мы там пропустили одну интересность.

Сравниваем расписания 1949 и 1961 года...

С чего это вдруг Снигири стали популярным пунктом оборота? Есть версия что это как-то связано с прокладкой второго пути - но как?

ст.Снигири. 1960 г.

Какой смысл был в том что электрички стали оборачиваться не в большом Гучково (20 т.ч. в 1960 г), а на станцию дальше в небольших Снигирях (5 т.ч.)? В чем задумка?

ЗЫ: Тут еще есть мегазагадка - почему на двух соседних страницах расписания 1961 года разное количество станции (на одной отсчет от Кр.Балтийца, на другой от Гражданской), но это уже не про жд, скорее к типj графам.