Перейти на главную
 Написать письмо
 Помощь по порталу
 Web-мастерская

НОВОСТИ ФОРУМ ГАЛЕРЕЯ ОПРОСЫ САЙТЫ ИСТОРИЯ АФИША ГОСТЕВАЯ
Ветвь обсуждений
 Оглавление форума
   Трёп
     История Рижского хода и просто про электрички
Новые комментарии - сверху Предыдущая тема | Следующая тема | Вниз
Страницы: « 1 (2) 3 »
MiStar
Webmaster

Сообщений: 1645

11.04.2017 23:19

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Окраска электропоездов, при выходе с завода, далеко не всегда была "темно-зеленой". До войны, электропоезда московского узла щеголяли довольно красивыми боками темно-вишневого цвета со светло-серым оконным поясом, и коричневой обводкой оконных рам и накладок.

В послевоенное время, секции Ср и Ср3, получили "классическую" окраску темно-зеленого цвета, с кремовыми отбивками подоконного и надоконного гофров.

Некоторые ранние машины серии ЭР1 были двуцветными, в сочетании темно-зеленого борта, и более светлого-зеленого оконного пояса, а поздние ЭР1 и отдельные ЭР2 в 60-е годы выходили с завода темно-вишневого цвета с кремовой отбивкой гофр.

Серия ЭР22 по окраске с самого начала была "нестандартной". ЭР22-01 исходно сочетала зеленые борта с кремовым оконным поясом, ЭР22-02 получила прозвище "голубой дунай", за схожесть цвета своих бортов с окраской небезызвестного в те годы пристанционного заведения, и была голубой с кремовым оконным поясом.

Начиная с состава ЭР22-03 и до ЭР22м-68, все поезда серии имели темно-вишневый борт (RAL3003), кремовый оконный пояс (RAL1014), крыша на машинах опытно-промышленной партии была тоже вишневой, но позже ее стали окрашивать в темно-серый цвет (RAL7043).

"Правильной" исторической окраски, у музейных макетов вагонов ЭР22-38 за все время существования музея, никогда не было. Наиболее близкий к реальности и правильно деталированный вариант, был выполнен в 2007 году, но из-за отсутствия возможности оперативно добыть эмаль нужного цвета (RAL1014), оконный пояс был окрашен в сигнально-желтый (RAL1023), который был на складе. После 2009 года, ежегодную окраску экспонатов музея с помощью веников, передали "специализированной фирмушке" работники которой являются в основной массе жителями бывших южных республик СССР, и говорить о каком-либо соответствии экспонатов их исторической эпохе стало бессмысленно и бесполезно.



Примерно так, выглядели электропоезда серии ЭР22 до 1977 года. Но следует учитывать, что цвет оконного пояса был не "ядовито-желтый", как на этом снимке, а светло-кремовый, "естественного цвета сливочного масла, без добавления каротиновых красителей"




Иллюстрация к разделу "Электропоезд ЭР22" из рекламного проспекта Рижского вагоностроительного завода начала 70-х годов. Именно по этому снимку восстанавливались в 2007 году детали окраски музейных макетов.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Petrem
Шаман-краевед

Сообщений: 2500

12.04.2017 9:28

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Ещё вопрос по окраске вагонов: действительно ли темно-зеленая окраска электропоездов основана на цвете пассажирских вагонов низшего класса в царской России? Или это совпадение?
ЗЫ: более неудачной окраски вагонов, чем нынешняя, трудно придумать: красный цвет выгорает, а на сером замечательно видна ржавчина и грязные подтеки с крыши

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1645

12.04.2017 14:28

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Не совсем так. В Российской Империи, пассажирские вагоны действительно имели окраску, прямо связанную со степенью "удобств" в вагоне. Выглядела она так:

Вагоны первого класса - темно-синие
Вагоны второго класса - желтые
Вагоны третьего класса - темно-зеленые
Вагоны четвертого класса и пригородные - серые

В период 1929..1940гг. электросекции на московском узле имели двухцветную окраску, которую я уже описывал выше.

После войны, большая часть вагонов электросекций и электропоездов при изготовлении и ремонте окрашивалась пентафталевой эмалью на основе базового пигмента "окись хрома", которая в те годы, была практически единственной атмосферостойкой эмалью, способной сохранять защитные свойства более пяти лет, и была достаточно светостойкой (невыгорающей).

Вторым не менее важным моментом, был тот фактор, что загрязнения кузовов вагонов довольно специфичны, т.к. в их состав входит мельчайшая чугунная пыль от тормозных колодок, и выбранная для окраски кузовов эмаль должна быть кислотостойкой, т.к. для отмывки вагонов применяли и применяют до сих пор моющие средства на основе щавелевой и ортофосфорной кислоты.

Что касается нынешней окраски вагонов электропоездов, то она не только не отвечает требованиям, выдвигаемым к окраске подвижного состава, но и в случае использования т.н. "корпоративной окраски РЖД", прямо противоречит требованиям безопасности, т.к. использует один из "сигнальных цветов" (RAL3020 - красный сигнальный), что при определенном стечении обстоятельств может привести к потере распознавания сигнальных знаков и щитов, на фоне такого поезда и объектов инфраструктуры. "Белые машины" от ЦППК банально непрактичны для эксплуатации, т.к. теряют внешний вид после первого дождя.

Как-то так...


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Petrem
Шаман-краевед

Сообщений: 2500

12.04.2017 19:03

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Спасибо за развернутый ответ! Всё-таки я перепутал окраску вагонов 3 и 4 классов местами. Думал, что 4 - это зеленые

admin
Webmaster

Сообщений: 5421

12.04.2017 20:28

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Непонятен еще вопрос с cоставностью.

Насколько помню, поезда из Перервы (из Нахабино не застал) всегда ходили сцепами 4+4.
В чем смысл данного трюка, что мешало запускать 8-ми вагонные "цельные" электрички?

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1645

12.04.2017 21:57

Re: История Рижского хода и просто про электрички

А что тут непонятного? Последние 60 лет, большая часть электропоездов формируется по принципу на один моторный вагон - один прицепной. У серии ЭР22 моторными являются головные вагоны, поэтому при формировании восьмивагонного поезда, он получается составленным из двух секций:
Мг+П+П+Мг=Мг+П+П+Мг.

Сформировать восьмивагонный состав из двух головных моторных вагонов и шести прицепных, в принципе возможно, но динамика такого поезда будет неудовлетворительной, и могут возникнуть проблемы с недостаточным количеством компрессоров на составе (у ЭР22 компрессоры, в отличии от всех остальных серий электропоездов, размещены на моторном вагоне).

Стоит наверно отметить еще тот фактор, что в середине 60-х годов прошлого века, примерно 70% пригорода обслуживалось составами из моторвагонных секций Ср, Ср3, и даже были еще живы довоенные См/См3, переделанные в 50-е годы на 3кВ, поэтому секционирование поезда и наличие промежуточных кабин управления никого не смущало.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

admin
Webmaster

Сообщений: 5421

13.04.2017 9:13

Re: История Рижского хода и просто про электрички

>>А что тут непонятного?

Да вот как раз и непонятно, что дядьки с РВЗ, дядьки с высшим образованием выдали на горА новый инновационный поезд для загруженных линий. Поезд, который на этих загруженных линиях только в виде сцепов кататься и мог. А без сцепов только на постерах РВЗ.

Кстати, а по какому принципу подбирали депо под ЭР-22 на Московском узле? Поезд для загруженных линий приходит в Нахабино, но не поступает на более много более загруженные Ярославкое или Казанское направления.

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1645

13.04.2017 11:51

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Предполагалось, что секционирование, позволит "гибко" распоряжаться составностью поездов на линии, варьируя ее от 4-х вагонов в ночное время, до 12-ти вагонов в пиковые часы. Подобная практика была в те годы еще недостаточно "забыта".

Не стоит забывать, что электропоезда серии ЭР22 были по сути "экспериментальными", и их внедрение в жизнь шло далеко не самым "гладким" путем. Соответственно выбор депо был обусловлен не в последнюю очередь возможностями самого предприятия. Депо Москва-2, обслуживающее Ярославское направление, и Черусти (Казанское направление), в середине 60-х были мало пригодны для использования в качестве опытной площадки. Москва-2 уже в те годы "задыхалась" в старых цехах постройки 20-х годов, и отсутствием площадей для их реконструкции, а депо Черусти представляло собой скорее пункт технического осмотра, с немного расширенной возможностью по ремонту, чем полноценное депо.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Petrem
Шаман-краевед

Сообщений: 2500

15.04.2017 15:18

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Пожалуй, неохваченными рассказом Mistar'а остались только творения фирмы "Спецремонт" - электропоезда серии ЭМ. Очень хотелось бы узнать про них побольше

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1645

15.04.2017 22:27

Re: История Рижского хода и просто про электрички

История с творчеством компании "Спецремонт", по хорошему должна больше всего интересовать прокуратуру, т.к. является очень наглядным примером, как происходил один из этапов превращения единого МПС РФ, в ту аморфную структуру, которую мы знаем, как ПАО "РЖД".

К началу ХХI века на московском пригородном узле, сложилась довольно тяжелая ситуация, связанная с резким старением парка подвижного состава в последнем десятилетии ХХ века. Из-за произошедших в стране событий именуемых "перестройкой", которые впоследствии привели к распаду СССР и появлению 15-ти недогосударств, был разорван огромный ряд существующих производственных и экономических связей, а единая сеть железных дорог оказалась разобщена на отдельные дороги, находящиеся на территориях новообразованных "государств". В связи с тем, что в СССР основные мощности по производству электропоездов и оборудования для них были сосредоточены в Латвии (заводы РВЗ и РЭЗ), к 1995 году поступление новых электропоездов с РВЗ было полностью прекращено по политическим и экономическим причинам, а приспособленные в первой половине 90-х годов под выпуск вагонов электропоездов Торжокский и Демиховский заводы, в силу слабой материально-технической базы и отсутствию оборотных средств, не справлялись с объемами производства, необходимыми для восполнения выбывающих из эксплуатации электропоездов.

Так сложилось, что к началу 90-х годов, парк электропоездов в России, насчитывал более трети составов, находящихся на последней стадии эксплуатации, когда вместо любого тяжелого вида ремонта машину отправляют в чермет. В это количество входили моторвагонные секции Ср и Ср3 выпуска 1947..1958гг. на Северной и Свердловской ж.д., электропоезда серии ЭР1 на Октябрьской, Свердловской и Восточно-Сибирской ж.д., Электропоезда серии ЭР22 на Московской и Северо-Кавказской ж.д., а также значительное количество электропоездов серии ЭР9 и ЭР9П на Горьковской и Дальневосточной ж.д.

Несмотря на то, что во второй половине 90-х годов за счет активных усилий двух предприятий в Торжке и Демихово, удалось частично снять остроту вопроса, к началу XXI века на московском узле остро вставал вопрос массового исключения из парка электропоездов "предолимпийского периода". Дело в том, что в период 1974..1980гг. к олимпийским играм 1980г. на московский узел поступало примерно 3/4 выпускаемых в те годы электропоездов постоянного тока, которые в период 2002..2008гг. должны были выбыть из эксплуатации по ресурсному сроку службы.

Возможности ДМЗ были ограничены выпуском примерно 300..350 вагонов в год, т.е. около 30..33 электропоездов ЭД4М и ЭД9М в "основной составности", что не покрывало всех потребностей московского узла и регионов. ТорВЗ в силу ограниченности площадей и отсутствия полной технологическо-производственной цепочки выпускал не более 100 вагонов в год, из которых 90% направлялись на Октябрьскую ж.д.

В конце 90-х годов отраслевыми институтами, совместно с Московским локомотиворемонтным заводом, была проработана программа проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездов серии ЭР2 с продлением срока службы на 12..15 лет. Продление ресурса электропоездов выпуска 1969..1984гг. позволяло снять остроту вопроса, и в какой то мере скомпенсировать недостаточные темпы обновления парка электропоездов.

Первым электропоездом, прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса на МЛРЗ стал состав ЭР2-1019, выпуска 1974г.
Во время КРП помимо полной замены интерьеров вагонов, оконных рам, элементов внешней обшивки вагона, также проводился капитальный ремонт электрооборудования и установка модернизированных узлов ходовой части, а также отдельных элементов оборудования электропоезда. Электропоезда изготовленные до апреля 1974г. помимо всего прочего, получали другую переднюю консоль головного вагона с новой кабиной машиниста, первоначально заимствованной у электропоезда ЭД4М, а позднее изготавливаемой специально для этих поездов на латвийском предприятии RRA.

Первые поезда получили измененные названия серии, ЭР2-1019 стал ЭМ1К-1019, а ЭР2-1021 стал ЭР2К-1021. Впоследствии, когда проведение капитального ремонта с продлением ресурса было передано новообразованной группе предприятий "Спецремонт", электропоезда прошедшие КРП стали получать серию ЭМ (Электропоезд Московский), и собственную нумерацию, не совпадающую с номером исходного состава, подвергавшегося ремонту.

"Спецремонт" выпустил четыре серии электропоездов ЭМ, отличавшиеся между собой степенью переделок исходного конструктива электропоезда ЭР2.

Самый простой и надежный, оказался исходный вариант электропоезда получивший серию ЭМ2. Это единственные электропоезда "Спецремонта" работающие на сегодняшний день на линии с пассажирами. Основная масса их сосредоточена в депо Домодедово, и несколько составов работает в депо Новомосковск. Отличия ЭМ2 от базового ЭР2 минимальны, и коснулись в основном модернизации отдельных узлов ходовой части, а также замене кабин управления, если исходный электропоезд был выпущен до апреля 1974г. и не имел "унифицированной кабины машиниста образца 1974г".



Электропоезд ЭМ2-008 1973г. выпуска проходил КРП в 2001 году (бывший ЭР2-999)



Электропоезд ЭМ2-011 1976г. выпуска проходил КРП в 2002 году (бывший ЭР2-1083)

Часть электропоездов серии ЭМ2 прошедшие КРП в период 2003..2005г. прошли более глубокую переделку кузовов, с полной заменой наружной обшивки на "гладкую" и замену консоли головного вагона с установкой новой кабины машиниста от RRA. Такие поезда обозначались в документации ЭМ2К, и как правило получали салоны "повышенной комфортности". Тем не менее, под новой внешностью скрывался все тот же старенький ЭР2.



Электропоезд ЭМ2-031 1975г. выпуска проходил КРП в 2004 году (бывший ЭР2-1066)

Электропоезда серии ЭМ2 и ЭМ2К, не без проблем, но все же отработали заложенный при проведении КРП дополнительный ресурс и в настоящее время по мере замены парка подвижного состава выводятся из эксплуатации. Всего подобной переделке было подвергнуто 35 электропоездов серии ЭР2.

Гораздо хуже обстояли дела с "продуктом глубокой модернизации", или как их называли в прессе "концептуальными электропоездами серии ЭМ2И", а также "электропоездами Спутник серии ЭМ4". Об этом безобразии в следующей серии изложения.

Продолжение следует...




----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Новые комментарии - сверху Предыдущая тема | Следующая тема | Вверх
Страницы: « 1 (2) 3 »
"
ГОРОД КРАСНОГОРСК

Знаете ли Вы, что Павшино получило своё навание по имени новгородского купца Павши?

Общая информация
Администрация района
Депутаты
Карты города и района
Телефонный справочник
Красногорск
Опалиха
Нахабино
История города
Красногорская земля
Город Красногорск
Отдельные публикации
Отдельные публикации
Депо Нахабино
Данные по району
Красногорск официально
Депутаты
Общественные приемные
Приемные Администрации
Статистика за 2003 год
Всяко-разное
Стихи о городе NEW
Тест на знание истории
Тест на патриотизм
Пластиковые окна от Окнатек
Рекламный блок
Регистрация / вход
 Зарегистрируйтесь!
 Забыли пароль?
 Вход:
Ник:
Пароль:
Новички на сайте
KungFury 26.04.2017
zharov 25.04.2017
Евгений84 24.04.2017
Andrey143 23.04.2017
juliakoych 23.04.2017
Лиса_Алиса 19.04.2017
Vsetak 19.04.2017
5Дарья199555 18.04.2017
Дарья199555 18.04.2017
Anna1980 18.04.2017
  Powered by XOOPS © 2001-2003 The XOOPS Project  
 
Красногорск. Информационно-справочный портал Красная Горка

© Городской портал "КРАСНАЯ ГОРКА" 2002-2014
Авторы: Александр Поздеев, Юдкин Денис