Перейти на главную
 Написать письмо
 Помощь по порталу
 Web-мастерская

НОВОСТИ ФОРУМ ГАЛЕРЕЯ ОПРОСЫ САЙТЫ ИСТОРИЯ АФИША ГОСТЕВАЯ
Ветвь обсуждений
 Оглавление форума
   Трёп
     История Рижского хода и просто про электрички
Новые комментарии - сверху Предыдущая тема | Следующая тема | Вниз
Страницы: (1) 2 3 4 »
admin
Webmaster

Сообщений: 5440

09.04.2017 19:56

История Рижского хода и просто про электрички

Начнем с ЭР-22. Вопросы от дилетанта



ЭР22-49 Прибывает на Красногоркую. 1986. Люблю эту фотку и даже эту лесополосу еще застал.

1. Почему не получила развития трехдверная компоновка вагона электропоезда? Вроде напрашивается ответ - так сложнее, но когда придумывали ЭР-22, момент "сложности" уже был очевиден и не стал неожиданностью.
Чего-то не предусмотрели?


2.Для чего была попытка с созданием ЭР-22B? Вроде как в 1968-м на серии крест поставили (я так понял, в основном из-за тяжести вагонов), а тут зачем-то через 10 лет проект реанимировали. Была же какая-то задумка? Что в этот раз не срослось?


ЭР-22В-70. Рядом с пл. Красногорская. Снимок от старой кассы. 1984. Автор: © Михаил Старостин

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1670

09.04.2017 21:17

Re: История Рижского хода и просто про электрички

1. Вопрос, на который в двух словах ответить невозможно. Придется излагать историю серии с самого начала...

"Длинный вагон" с кузовом 24.5м и тремя рабочими тамбурами - родился не случайно. Уже во второй половине 50-х годов пропускная способность некоторых участков с пригородным сообщением была полностью исчерпана, и дальнейшее увеличение вывоза пассажиров можно было получить только за счет увеличения пассажировместимости подвижного состава, а также сокращения времени, затрачиваемого на посадку/высадку пассажиров. В рамках экспериментальной программы, в середине 50-х годов было изготовлено два концептуальных прицепных вагона серии Д2 и Д3, сочетавших увеличение длины кузова вагона от 19.3 до 23.6м и разным расположением рабочих тамбуров (2 тамбура "в базе" и 3 салона на вагоне серии Д2 и 3 тамбура + 2 салона в вагоне серии Д3). Эти вагоны были предназначены для работы в составе серийных секций Ср3 и некоторое время эксплуатировались в депо Перерва.



Останки опытного вагона серии Д2, хорошо видно расположение тамбуров и салонов.



Так выглядел опытный вагон Д3 с тремя тамбурами.

В конце 50-х годов промышленностью были освоены в серии новые электропоезда с несущим кузовом, серии ЭР1, а также изготовлен опытный электропоезд ЭР6, на котором было установлено электрооборудование, допускающее использование генераторного режима ТЭД для торможения. В 1960 году был разработан вариант удлиненного несущего кузова длиной 24.5м и "трехдверной" компоновочной схемой, который в сочетании с модифицированным электрооборудованием ЭР6, позволил построить шесть четырехвагонных секций серии ЭР10, из которых в депо Перерва были собраны три опытных восьмивагонных состава.

На основании опытной эксплуатации электропоездов серии ЭР10 был сделан вывод, что данная компоновочная схема имеет право на жизнь, и позволяет существенно уменьшить время посадки/высадки пассажиров при работе в ближней пригородной зоне, с большой наполняемостью вагонов, и высоким показателем сменяемости пассажиров в пути.

Но также у серии ЭР10 отмечался целый ряд недостатков, связанных с установленным на ней комплектом электрооборудования, сделанном в традициях 40-х..50-х годов с использованием большого количества электромеханических контакторов и машинных преобразователей/возбудителей питания цепей собственных нужд поезда и обмоток возбуждения ТЭД. Также не был решен вопрос с коммутацией на коллекторе ТЭД в режиме электрического торможения, что сильно снижало надежность работы ТЭД в сравнении с серийными электропоездами серии ЭР1, работающими в тех же условиях.



Опытный электропоезд серии ЭР10

Поскольку проект удлиненного вагона электропоезда РВЗ для пригородных узлов с высокими пассажиропотоками курировала профессор Неонила Ивановна Бещева (по совместительству являвшаяся не только членом научного Совета по комплексной проблеме единой транспортной системы СССР, но супругой министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева), то в рамках этого проекта помимо пригородного электропоезда серии ЭР10 был также проработан проект скоростного (160км/ч) электропоезда повышенной комфортности местного и межобластного сообщения серии ЭР20.

Проект этого поезда был приостановлен в 1963 году в связи с невозможностью реализации заложенных в него технических решений, на имевшейся в то время технологической базе, и отсутствием потребности в электропоездах подобного типа, т.к. на тот момент времени еще преобладала "островная схема электрификации", при которой отдельные электрифицированные участки разделялись неэлектрифицированными участками с тепловозной или паровозной тягой. Даже главный ход Октябрьской ж.д. (Москва-Ленинград) до декабря 1962 года не имел "сквозного" движения под электротягой, а состоял из электрифицированных головных участков и неэлектрифицированной "вставки" между ними.

На основе разработки опытных электропоездов серии ЭР10 и проекта ЭР20, в конце 1964 года были построены два опытных электропоезда серии ЭР22, сочетавшие в себе упрощенную ходовую часть и кузова вагонов серии ЭР20 с почти полностью переработанным и модифицированным комплектом электрооборудования серии ЭР10. Электропоезда ЭР22-01 и ЭР22-02 поступили в депо Перерва Московской ж.д. для проведения испытаний, а также опытной эксплуатации, в процессе которых выявлялись и устранялись проблемные узлы и элементы новых поездов.



Опытный электропоезд ЭР22-01

В 1965/66 году была выпущена опытно-промышленная партия электропоездов серии ЭР22, на части которых были установлены экспериментальные узлы и агрегаты, заимствованные в несостоявшемся проекте поезда ЭР20, а также экспериментальные моторные тележки аналогичные тележкам опытного поезда ЭР11-1. Электропоезд ЭР-22-03 поступил в депо Перерва, а электропоезда ЭР22-04, 05, 08, 09 поступили в депо Нахабино, для опытной эксплуатации в реальных условиях перевозок пассажиров.

Составы ЭР22-03, 04, 05 представляли собой "базовый вариант", на прицепных вагонах состава ЭР22-08 были установлены опытные тележки с дисковыми тормозами, а на прицепных вагонах состава ЭР22-09, такие же тележки были еще оборудованы пневморессорами и полностью соответствовали проекту ЭР20.

Составы ЭР22-06 и ЭР22-07 после нескольких опытных поездок в период 1967..69гг. вернулись на завод, в связи с неудачной конструкцией экспериментальных тележек моторных вагонов.



Электропоезд ЭР22-03 из опытно-промышленной партии.

В 1967 году, к 50-ти летию Октябрьской революции РВЗ и РЭЗ выпустили первые серийные электропоезда ЭР22, которые поступили в депо Московского узла. Предполагалось, что до 1975 года Московский пригородный узел будет полностью переведен на новый подвижной состав серии ЭР22, а также скоростные модификации этой серии будут использоваться на головных участках главного хода Октябрьской железной дороги.



Электропоезд ЭР22-04 из опытно-промышленной партии и серийные электропоезда ЭР22-10, ЭР22-28, ЭР22-40 на тракционных путях депо Нахабино.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1670

09.04.2017 22:19

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Продолжение к "истории серии"...

Электропоезда серии ЭР22 в период с октября 1967 по август 1968 года выпускались серийно, и поступали на Московский железнодорожный узел в депо Нахабино, Перерва, им.Ильича, Железнодорожная, Апрелевка.

Всего было изготовлено 66 восьмивагонных составов, включая машины из опытной и опытно-промышленной партии.

Также были изготовлены кузова вагонов для электропоезда ЭР22-67, которые позже были использованы для экспериментальных работ и замены поврежденных кузовов серийных машин.

В августе 1968 года производство электропоездов серии ЭР22 было "приостановлено", в связи с низкой надежностью электрооборудования серийных поездов, а также рядом проблем выявившихся при эксплуатации на отдельных направлениях московского узла.

Если проблемы связанные с электрооборудованием, были в принципе решаемыми, что в дальнейшем показала многолетняя практика эксплуатации ЭР22 в депо Нахабино и Перерва, то конструктивные недостатки, связанные в первую очередь с большим весом моторных вагонов и перегрузкой задней тележки моторного вагона в часы пик, в пределах существующего конструктива устранить было невозможно.

Второй не менее важной причиной, столь быстрого отказа от производства электропоездов серии ЭР22, стали неудачно выбранные показатели планирования для заводов минтрансмаша, принятые в СССР. Так, как базовая составность нового поезда была 8 вагонов вместо 10 у серий ЭР2/ЭР9п, то соответственно выпуск продукции РВЗ в натуральном исчислении снизился на 20%, что соответствующим образом повлияло на фонды оплаты труда предприятия, и соответственно пересмотру расценок, несмотря на большую сложность конструкции ЭР22 по сравнению с выпускаемыми ранее серийными электропоездами ЭР2.

В результате, серия ЭР22 "закончилась" на поезде ЭР22-66 поступившем в депо Перерва.

Оставшиеся на заводе три вагона от несостоявшегося поезда ЭР22-67 были использованы следующим образом:
Один моторный вагон, имеющий наибольшую степень готовности получил обозначение ЭР22-ОП1 и был отправлен на опытное кольцо ВНИИЖТ, для проведения механических испытаний. В итоге этот вагон был разбит на полигоне для исследования механизма деформации и защиты локомотивной бригады и пассажиров при столкновении. Результаты были признаны неудовлетворительными, и в дальнейшем конструктив головных вагонов производства РВЗ был усилен, а также была разработана новая "унифицированная кабина машиниста", каркас которой позволял сохранять жизненное пространство для локомотивной бригады при столкновении.



Вагон ЭР22-ОП1 (ЭР22-6702) после столкновения с бетонным кубом (ОК ВНИИЖТ)

Второй моторный вагон, был передан на Калининский вагоностроительный завод, где в 1970г. на его базе был построен скоростной вагон-лаборатория с двигателями от самолета Як-40, получивший в литературе наименование СВЛ.



Скоростной вагон-лаборатория СВЛ во время испытаний на Приднепровской ж.д. 1972г.

Кузов единственного прицепного вагона был использован для подмены сгоревшего в 1969 году при экспериментах с электрооборудованием вагона ЭР22-1103, и получил его номер.



Прицепной вагон серии ЭР22.

В период 1969..1971гг. Рижский электротехнический завод (РЭЗ), разработал модернизированный комплект электрооборудования для электропоезда с электрическим торможением, а РВЗ в свою очередь, на основе материалов полученных во время эксплуатации электропоездов серии ЭР22 разработал новую конструкцию кузова вагона длиной 24.5м, предусматривающую наличие комбинированного выхода для низких и высоких платформ, а также прототипа будущей "унифицированой кабины машиниста" для электропоездов всех серий.

В начале 1972 года было изготовлено два опытных электропоезда серии ЭР22м, поступивших в депо Нахабино.

В отличии от ЭР22, где моторный вагон был полностью "автономным" и при необходимости мог ездить даже в "одиночку", на ЭР22м оборудование было установлено в "разнесенном" варианте, поэтому минимально способная к самостоятельному передвижению секция должна была состоять из моторного и прицепного вагонов.

В интерьере ЭР22м также были сделаны некоторые изменения, в частности вместо пружинных мягких диванов, были установлены "унифицированные полумягкие диваны" с литым пенополиуретановым основанием обшитые винилкожзамом.



ЭР22м-67 в депо Нахабино, май 1972г.

На опытных электропоездах серии ЭР22м было установлено большое количество новых узлов и агрегатов, ранее никогда не использовавшихся на электропоездах. Поэтому серийное производство электропоездов этой серии не предполагалось, а два опытных состава использовались в основном для проверки концепции нового комплекта электрооборудования с возможностью электрического торможения, с использованием широкой номенклатуры полупроводниковых приборов, освоенных отечественной промышленностью.
Тем не менее, в 1974 году, по результатам испытаний электропоездов ЭР22м-67 и ЭР22м-68 было сделано заключение, что большая часть проблем серии ЭР22 может быть решена при использовании новых технических решений, примененных на серии ЭР22м.

2. В связи с этим, в период 1974..1975гг. был разработан на основе серии ЭР22м был разработан проект электропоезда для Московского узла, с выходом на высокие платформы, и применением унифицированных элементов интерьера салона, а также унифицированной "безопасной" кабины машиниста, которая с апреля 1974г. начала применятся также на серийных электропоездах серии ЭР2 и ЭР9п.

В электрооборудовании поезда ЭР22В широко использовались освоенные промышленностью полупроводниковые приборы и модульные схемы серии "Логика", которые в частности были применены для замкнутой системы автоматического управления режимами электрического торможения.
В сочетании с модернизированными тяговыми двигателями 1ДТ.003 это позволило использовать электрическое торможение в широком диапазоне скоростей, с высокой динамической стабильностью состава при торможении.

Два опытных электропоезда серии ЭР22В были построены в конце 1975, начале 1976 года, и поступили в опытную эксплуатацию в депо Нахабино.



Опытный электропоезд ЭР22В-69.

Фактически электропоезда серии ЭР22В можно было считать "предсерийными образцами", и предполагалось, что к 1979 году они пойдут в серийное производство. Но из-за того, что к указанной дате реконструкция кузовного цеха РВЗ так и не была начата, и как уже упоминалось выше невыгодных для завода изменений в плановых показателях вместо ЭР22В, в производство в итоге пошла "переходная модель" представлявшая собой комплект оборудования и тележки ЭР22В в сочетании со "коротким" кузовом вагонов от серийно выпускавшихся ЭР2. В исходной документации этот поезд был обозначен ЭР22К-71, но в итоге серия получила обозначение ЭР2Р, и первый поезд ЭР2Р-7001 осенью 1979года прибыл в депо Нахабино. На этом история разработки и производства серии ЭР22 и ее модификаций заканчивается, и начинается история серии ЭР2Р/Т, которая не завершена до сегодняшнего дня.






----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

admin
Webmaster

Сообщений: 5440

09.04.2017 23:48

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Спасибо, а вот тогда еще...

3. Правильно ли я понял, что рекуперативно-реостатное торможение, использованное в ЭР-22 (когда при торможении электричество возвращается в КС) в дальнейшем в электропоездах не использовалось.
Почему? Идея то интересная.


MiStar
Webmaster

Сообщений: 1670

10.04.2017 0:10

Re: История Рижского хода и просто про электрички

3. Рекуперативно-реостатное торможение, впервые опробованное на опытных электросекциях РС в середине 50-х годов ХХ века, есть на всех ныне выпускаемых и эксплуатируемых на территории России электропоездах постоянного тока, за исключением серий ЭР1/ЭР2 и переделок на ее базе (ЭР2к/ЭМ2/ЭМ4).
К электропоездам РВЗ постоянного тока с рекуперативно-реостатным томожением относятся:

Серия/годы выпуска/кол-во в серии

ЭР6 - 1959г. 1 состав опытная
ЭР10 - 1960..61гг. 3 состава опытные
ЭР22 - 1964..1968гг. 66 составов серийные
ЭР22м - 1972г. 2 состава опытные
ЭР22В - 1976г. 2 состава опытные
ЭР2Р - 1979..1987гг. 90 составов серийные
ЭР2Т - 1987..1995гг. 161 состав серийные

ДМЗ на электропоездах серий ЭД2Т, ЭД4/ЭД4М также устанавливал электрооборудование, позволяющее использовать рекуперативно-реостатное торможение. Устанавливается оно и на последней разработке завода, электропоездах серии ЭП2Д, которые сейчас обновляют парк депо Нахабино, заменяя древние ЭР2Р/ЭР2Т.

Так что оборудование для использования электрического торможения на электропоездах, выпускавшихся в последние 30 лет имеется. Другое дело, что обслуживать "на коленке" его до сих пор так и не научились, да и локомотивные бригады не слишком стремятся им пользоваться, при существующем качестве ремонта и обслуживания подвижного состава, а также уровне квалификации самих бригад.

Вчерашний случай в Кунцево наглядно показал, что даже пневматические тормоза, берущие свое начало от тормоза Вестингауза начала прошлого века, для некоторых являются чем-то сверхъестественным.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

admin
Webmaster

Сообщений: 5440

10.04.2017 9:09

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Ага, продолжаем:

Как образовался "заповедник" ЭР-22 в Степногорске? Получается, что этим поездам уже за полвека и "тяжесть" вагонов местных железнодорожников не особо напрягает.

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1670

10.04.2017 15:22

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Начнем с того, что в Степногорске 24-х километровая железнодорожная ветка является ведомственной, и никогда не имела отношения к МПС СССР. Она была предназначена для обслуживания нескольких "ящиков" включая "урановый комплекс" Целинного горно-химического комбината, и до начала 90-х годов прошлого века это был "закрытый город". Соответственно подвижной состав, используемый для перевозок пассажиров на этой ветке, как правило, выкупался у МПС СССР по "остаточному принципу".

С середины 60-х годов прошлого века, до начала 90-х, в Степногорске работали моторвагонные секции серии Ср. К концу 80-х состояние этих секций, вагоны которых имели брезентовую крышу, натянутую по деревянному каркасу, уже не позволяло продолжать их эксплуатацию. Попытка аренды нескольких составов серии ЭР1 у МПС оказалась не слишком удачным решением, с точки зрения экономики, поэтому когда на московском узле стали отставлять составы серии ЭР22, имеющие по тем временам еще вполне достаточный остаточный ресурс, несколько машин попало в Степногорск, где они полностью заменили Ср. Арендованные ЭР1 вернулись в парк МПС, и после этого работали на Свердловской ж.д.

В Степногорск с московского узла были переданы следующие электропоезда серии ЭР22:

ЭР22-12 (из депо Новомосковск)
ЭР22-19 (из депо Нахабино)
ЭР22-34 (из депо Перерва)
ЭР22-50 (из депо Нахабино)
ЭР22-51 (из депо Перерва)
ЭР22-56 (из депо Перерва)
ЭР22-64 (из депо Перерва)

а также отдельные моторные вагоны ЭР22-36, ЭР22-61 из депо Перерва.

Критерием отбора поездов для Степногорска - было наличие достаточно большого запаса по межремонтному пробегу, по т.н. "тяжелым видам ремонта", т.к. ремонтная база в Степногорске была достаточно слабой, и не позволяла проводить подъемочный ремонт электропоездов. Заводской ремонт, предполагалось производить на ремонтных предприятиях МПС, как это делалось с секциями Ср. Предполагалось, что ЭР22 в Степногорске отработают 10..12 лет, после чего им будет подобрана очередная замена из резерва МПС СССР.

Но мало кто мог предвидеть в 1989 году, что через три года уже не будет существовать самого СССР, и Степногорская агломерация с предприятиями министерства среднего машиностроения СССР, а также министерства оборонной промышленности СССР окажется на территории другого государства.

В результате дальнейших событий ЭР22 уже 27 лет бессменно работают, перевозя жителей Степногорска на рабочие места и домой. Скорости движения на линии небольшие, профиль легкий, поэтому основной проблемой выбытия вагонов является состояние несущих кузовов, изрядно пораженных коррозией еще в их бытность на московском узле, и практически полное отсутствие запчастей. Первый вопрос в сухом климате северного Казахстана стоит не столь остро, а второй изначально решался методом "донорства". Первоначально на запчасти использовались составы ЭР22-12 и ЭР22-56, которые по некоторым сведениям в эксплуатацию не вводились, а позднее, в качестве "доноров" стали использовать моторные вагоны из середины сцепов, формируя сначала семивагонные составы, а после 2010 года уже и шестивагонные, благо подобная схема формирования поезда для ЭР22 с ее полностью автономным моторным вагоном, рассчитанным на возможность работы в составе секции с двумя прицепными вагонами является штатным вариантом.
По состоянию на март 2017 года в работе оставались поезда ЭР22-19, ЭР22-50, ЭР22-51 и ЭР22-64.



ЭР22-64 в Степногорске.


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Ju_lia
Новосел

Сообщений: 96

10.04.2017 20:44

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Последний раз я каталась на трехтамбурной электричке лет 20 назад. И уже тогда она была, наверное, одна единственная у нас на Рижском направлении. Мне кажется, там сиденья были какие-то нестандартные по сравнению с обычными электричками.
А так в основном по моим ощущениям у нас они пропали году, эдак, в 87-88.

MiStar
Webmaster

Сообщений: 1670

10.04.2017 21:21

Re: История Рижского хода и просто про электрички

Последние электропоезда серии ЭР22 в депо Нахабино, были сняты с линии в 1990 году. В депо Перерва, отдельные составы этой серии работали до лета 1995 года, и иногда заезжали на наше направление. Так что последний раз, увидеть ЭР22 в работе с пассажирами на нашем направлении можно было в 1995 году, или 22 года назад.

Что касается диванов в ЭР22, то они действительно были "нестандартные". В салонах вагонов этой серии устанавливались "мягкие" пружинные диваны, которые больше ни на одной серии электропоездов не устанавливались.



Интерьер салона электропоезда ЭР22. 1966г. Постановочное фото, для журнала Огонек, в роли пассажиров выступают сотрудники депо Нахабино.


То, что в наши дни принято считать "мягкими" диванами, на самом деле - "полужесткий унифицированный диван с пенополиуретановым наполнителем", впервые примененный на ЭР22м.



Интерьер салона электропоезда ЭР2-1215.

На Демиховских электропоездах (ЭД2Т/ЭД4/ЭД4М) нет и такого, там установлены диваны "упрощенной конструкции" спинки и сидения которых состоят из фанерки, на которую наложен кусок "пенки" и сверху все это обшито шкуркой пожилого дермантина.



Интерьер салона электропоезда ЭД4М. Обращают на себя внимание "тонкие" подушки диванов, в отличии от формованных, которые устанавливались на ЭР2 после 1977г. а также ЭР2Р/ЭР2Т.

Как-то так...


----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

admin
Webmaster

Сообщений: 5440

11.04.2017 22:52

Re: История Рижского хода и просто про электрички

А тут еще вопрос из зала:



А что за странный окрас у поездов? Вроде как традиционный цвет у советских электричек должен быть грязно-зеленым (наверное в маскировочных целях), а тут, похоже, радостный вырви-глаз.

Правильно ли я понял, что какой-то из этих двух вариантов правильный "исторический"?:



А почему отказались? Я их такими цветными в осознанном детстве(с 1976-го) уже не помню.

Новые комментарии - сверху Предыдущая тема | Следующая тема | Вверх
Страницы: (1) 2 3 4 »
"
ГОРОД КРАСНОГОРСК

Знаете ли Вы, что Красногорск - родина первого в мире прожекторного полка?

Общая информация
Администрация района
Депутаты
Карты города и района
Телефонный справочник
Красногорск
Опалиха
Нахабино
История города
Красногорская земля
Город Красногорск
Отдельные публикации
Отдельные публикации
Депо Нахабино
Данные по району
Красногорск официально
Депутаты
Общественные приемные
Приемные Администрации
Статистика за 2003 год
Всяко-разное
Стихи о городе NEW
Тест на знание истории
Тест на патриотизм
Пластиковые окна от Окнатек
Рекламный блок
Регистрация / вход
 Зарегистрируйтесь!
 Забыли пароль?
 Вход:
Ник:
Пароль:
Новички на сайте
mathsolver88 13.06.2017
kopcheny 13.06.2017
kfs55 11.06.2017
andrews 09.06.2017
sharkir 09.06.2017
Gena66 07.06.2017
sergeyodin 03.06.2017
Damir 02.06.2017
вета 01.06.2017
Korolyuk 01.06.2017
  Powered by XOOPS © 2001-2003 The XOOPS Project  
 
Красногорск. Информационно-справочный портал Красная Горка

© Городской портал "КРАСНАЯ ГОРКА" 2002-2014
Авторы: Александр Поздеев, Юдкин Денис