Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Как обычно, журналисты услышав звон в ушах, поспешили объявить о нем, не попытавшись разобраться в сути вопроса. А она заключается в следующем:

1. С 1.01.2011г. прекратилось дотирование пригородных пассажирских перевозок на всех дорогах, входящих в состав ОАО"РЖД".

2. Для организации пригородных перевозок, в течении нескольких последних лет создавались специализированные пассажирские компании, на паритетных началах между ОАО"РЖД" и регионами. Этим компаниям передавалось обслуживание пригородных пассажирских перевозок, как на отдельных направлениях, так и в пределах дорог. На нашем направлении в качестве данной компании-перевозчика в настоящее время выступает ОАО"ЦППК".

3. Расходы компаний перевозчиков, на аренду и обслуживание подвижного состава, вокзалов пригородного сообщения, и другую инфраструктуру, а также фонд оплаты труда сотрудников компании формируется на основе поступлений от продажи билетов и "компенсационных выплат" из региональных бюджетов, за выполнение "социально-значимых перевозок".
Как правило, созданные компании-перевозчики не имеют собственного подвижного состава и инфраструктурных подразделений для его обслуживания и арендуют подвижной состав вместе с локомотивными бригадами у ОАО "РЖД".

4. График движения электропоездов, и количество выходящих на линию маршрутов, согласовывается компанией-перевозчиком с владельцем инфраструктуры (ОАО "РЖД") и "заказчиком социальных перевозок" (регионы). Последние в рамках существующего трехстороннего соглашения обязуются оплачивать разницу между реальными затратами компании перевозчика и утвержденными "социальными тарифами". Таким образом правительства регионов (в нашем случае правительство Москвы и правительство Московской области) в рамках выделенной статьи бюджета, имеют возможность "регулирования" стоимости перевозок и количества поездов в пределах зоны обслуживания каждого из перевозчиков.

5. В свою очередь, перевозчик имеет право, назначать по своему разумению, "коммерческие электропоезда" по внутренним тарифам компании в которых не действуют "местные" льготы на проезд. Такие поезда могут назначаться сверх количества и графика электропоездов из "социального заказа на перевозку пассажиров" и имеют отличную от них нумерацию, а в ряде случаев и иной подвижной состав (как правило "повышенной комфортности").

Полный переход на подобную схему обслуживания пригородных перевозок планируется осуществить к 2014 году.

Компании перевозчики, имеют право приоритетного выкупа подвижного состава и необходимой инфраструктуры на участках обслуживания компании. Но обязанностью перевозчика это не является, и он может заниматься обслуживанием пассажиров на своем участке с помощью инфраструктурных подразделений и подвижного состава, арендованных у ОАО"РЖД" либо других компаний.

Под "безубыточностью" подразумевается, что с 1.01.2014г. полностью прекращаются дотации из федерального бюджета в пригородные перевозки, и доля "выпадающих доходов" (разница между реальной стоимостью перевозок и тарифной) подлежит компенсации из местных бюджетов. В случае отсутствия в местном бюджете средств на компенсацию "выпадающих доходов" - компания перевозчик, вынуждена будет сокращать количество маршрутов и поднимать тарифную стоимость проезда.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Ну сравните с ценами на маршрутку Чернево-Тушино и поймете что катаемся то почти даром. Вот только козлы-зайцы всегда 1001 повод найдут чтобы оправдать себя.

А я чего хотел спросить то, в чем великий смысл катания электричек до Рижского вокзала если за Ленинградской они полупустые, а за Дмитровской несколько человек на вагон набирается (исключение, поезда на Курское направление). Почему нельзя в час пик хотя бы один-два состава пустить например по маршруту Нахабино-Тушино. Даже с точки зрения экономики лучше поезд два раза обернуть по Тушинской, чем один раз проташить его полупустым почти через полстолицы.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Чего ждать? 50 рублей от Красногоской до Тушино и сотня до Опалихи. И такие лохи как я будут обеспечивать безубыточность МЖД и всех "умных" зайцев пытающихся восстановить себе моральный ущерб.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

"Окно" на Тиркотажной сейчас составляет ровно час (19-22 - 20-22), примерно так. Из-за этого окна я вынужден совершать петлю до Покровско-Стрешнево, потому как на автобусе добираться от Трикотажной до Павшино ровно столько же, сколько с заездом на П.-С. на электричке - полчаса((
Сегодня в новостях озвучили очередное "нововведение": за 3 года плата за проезд в пригородных поездах должна обеспечить их безубыточностьт, потому как Центр передает всю заботу о финансировании пригородных перевозок регионам. Чего нам ждать?

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

По моим сведениям, существовало минимум четыре варианта ТЗ, разработанных в разное время. Точных дат не назову, не обращал внимания.

Насчет первых электровозов - "товарищи" видимо плохо знают историю электрической тяги В 1931г. при открытии движения через Сурамский перевал, с электрической тягой, использовалось три варианта исполнения электровозов серии "С" (Сурамский).
Электровоз С10 - постройки американской компании GE - закуплено 8 электровозов, из них 6 без ТЭД (под установку отечественных ТЭД).
Электровоз Си10 - постройки итальянской фирмы Brown Bovery - закуплено 7 электровозов.
Электровоз Сс11 - постройки завода "Динамо" - изготовлен 21 электровоз.

Французские электровозы серии Ф и Фп закупались в 1954..55гг. для сравнительных испытаний электровозов переменного тока в условиях Транссиба. Всего было закуплено около 50 машин, большинство которых было списано в начале 70-х годов. Выпуск электровозов серии ВЛ60 (аналогичных по назначению и силе тяги) составил более двух тысяч экземпляров, и некоторые из них работают по сей день.

Опыт других - перенимать можно и нужно, с этим я согласен. Но преднамеренно наступать "на грабли", как это делается сейчас, все же не стоит.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Последний вариант ТЗ на Disiro или как Вы его называете "Ласточку" датирован 3 марта. У меня его нет, но конфигурация поезда и варианты исполнения остались неизменными по словам компетентных источников.
Сама идея о закупке подвижного состава зарубежом неоднозначна. Я считаю, что опыт Европы перенимать надо. А взаимодействие пригорода и метро и, вообще, организация интермодальных перевозок вещь необходимая. Не знаю насколько поможет открытие окружной.
Будем посмотреть.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Олег, я бы сказал, что эти торможения - почти не влияют на график, в силу относительно небольшого количества. А вот срывы стоп-кранов - выбивают из графика довольно серьезно. Учитывая, что задержка по срыву стоп-крана составляет в среднем 2-3 минуты (в силу действующих ныне инструкций по тормозам), то за один рейс от М.Рижской до Новоиерусалима, может набраться до 10 минут опоздания по этой причине. А нагон в основном возможен лишь за Дедовском, в силу коротких перегонов и ограничений скорости на участке М.Рижская - Нахабино.

P.S. Электропоезда семейства Desiro имеют асинхронные ТЭД и тяговые преобразователи на силовых транзисторах IGBT типа, что по существующему классификатору относит их к электропоездам ПЯТОГО поколения (!!!). К третьему поколению относятся электропоезда с асинхронными ТЭД и тяговыми преобразователями на обычных тиристорах (с принудительным запиранием), которые в настоящее время уже практически не используются в разработках нового МВПС в силу ряда проблем схемотехнического и массогабаритного характера. К электропоездам третьего поколения можно отнести опытные конструкции 90-х годов (ЭТ2А, ЭН3).
Конструкция электрооборудования электропоездов пятого поколения не предусматривает, какого-либо ремонта на линии, или в условиях депо. При возникновении неисправности на линии, существует возможность вывести поезд с перегона на "аварийной" схеме, а если она не собралась - то требуется выведение состава вспомогательным локомотивом. "Уехать на перемычках", как это делается в ряде случаев сейчас - просто физически невозможно. Для их обслуживания предполагается наличие сменного резерва модулей, с последующим их ремонтом или заменой в условиях специализированных предприятий. Что в свою очередь и повлекло за собой заключение контракта на сервисное обслуживание и ремонт электропоездов "Сапсан" с фирмой-производителем. То, что допустимо для восьми поездов, имеющих приписку к одному, фактически заново оснащенному под их обслуживанию депо, вряд ли окажется уместным для массовой эксплуатации сотен подобных составов в разных уголках страны. Бесспорно, создавать новую инфраструктуру необходимо, и нужно с чего-то начинать, но на мой взгляд, основным полигоном для проведения этого эксперимента, вряд ли станет Московский узел с его интенсивностью движения и пассажиропотоками.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Атомиум. Сначала о том, что проще.
Идея совмещенного движения пригород/метро - несбыточна. Слишком сильно различается инфраструктура - пригородный поезд с шириной 3500 не влезет в тоннель с шириной 2800. Обратное движение как Вы понимаете, также невозможно. Организация движения по принципу "вилки" вообще предъявляет жесткие требования к эксплуатационной дисциплине. И чем меньше интервал движения, тем более точно должны ходить поезда. О какой точность в пригороде может идти речь, если только сначала 2011 года на вчерашний день машинисты ЭЛЕКТРИЧЕК мосузла 862 раза тормозили по предотвращению наездов на двуногих баранов?
Теперь о том, что сложнее.
Ласточка, или Desiro RUS по-Вашему, электропоезд третьего поколения. Не вникая в технические подробности - сейчас мы ездим на первом поколении. Перескок через поколение предъявляет жесткие требования и к технической базе и к ремонтному и эксплуатационному персоналу. Конечно можно привезти стадо немцев которые будут обслуживать свой поезд, как сейчас это происходит с Сапсаном. НО. ТОГДА И БИЛЕТ НА ПРИГОРОДНУЮ ЭЛЕКТРИЧКУ БУДЕТ СТОИТЬ КАК НА САПСАН. Вопрос. Как Вы думаете, какой процент пригородных пассажиров будет брать билеты, если сейчас их не берет каждый второй?

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Писать подобные письма можно, и нужно. Правда, немного поздновато, базовый график 2011/12 года уже составлен. Но основой для принятия решения о назначении остановок будет в первую очередь величина кассовых сборов по данному остановочному пункту. И если у графиста отмечено, что пассажиропоток по данному остановочному пункту составляет 100..150 человек в сутки, то вероятность отмены остановки при очередной "оптимизации" будет достаточно велика. Поэтому круг, действительно является "замкнутым". Чем больше "ушастых" будут "компенсировать себе проезд", тем больше пассажиров будут расплачиваться за них своим комфортом и кошельком.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Парк депо Нахабино

Цитата:

"Кладбищем слонов" на Московской ж.д. в последние лет тридцать - было и остается депо Новомосковск (Тульская область).
Что касается Нахабино - то тут ситуация немного проще, и сложнее одновременно. Электропоезда ЭР2, из которых состоял парк деподо последнего времени, пересекли ту черту (28 лет),начиная с которой любые капиталовложения в эти машины пресекаются экономистами и бухгалтерами. Плюс существующие ограничения со стороны лицензирующих органов. Поэтому электропоезда серии ЭР2 имеющиеся на Московской ж.д. на сегодняшний день (около 40 составов) "донашиваются" в депо Нахабино, Домодедово, Рыбное (уч. депо Раменское), Новомосковск, имеющих возможность ремонта и эксплуатации этой серии.
Для "улучшения показателей", в частности смещения "среднего возраста парка" в сторону настоящег времени, в депо Нахабино весной-летом 2010г. была организована передача электропоездов серий ЭР2Р/Т из депо Железнодорожная, причем для передачи в основном отбирались машины выпуска после 1988г. (ЭР2Т). Это мероприятие позволило изменить показатель среднего возраста парка с закритического 1980г. на более-менее удовлетворительный 1988г. В депо Домодедово и Тула этот показатель доводился до "нормы" с помощью электропоездов серий ЭР2К и ЭМ2, что с моей точки зрения является худшим вариантом, чем тот, что достался нам.
Адресованные депо Нахабино электропоезда серии ЭД4М - достались депо Железнодорожная, что со многих точек зрения, как технической так и организационной не имело разумного обоснования, в свете текущей реконструкции депо Железнодорожная. Но в данном случае решение имело политические корни, под названием "Сапсан". Маразм на железной дороге, также, как и в армии, обсуждению не подлежит, и сейчас поставки нового подвижного состава будут направлены именно в Железнодорожную.
В свете создавшейся ситуации - получение новых машин серии ЭД4М или ее аналогов, в ощутимых количествах, в ближайшие пару лет для депо Нахабино "не светит". Если, конечно не произойдет, что-нибудь неожиданное.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...