Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

По поводу ласточки.
СП уже создано. Аэроэкспресс, Сименс, Синара.
Аэроэкспресс выполняет функции заказчика.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Под передачей технологий, я в первую очередь подразумевал не выпуск отдельных компонент преобразователя (которые при желании можно найти у различных конкурирующих между собой производителей полупроводниковых приборов), а технологии производства самих преобразователей, и "открытый код" к системе управления. Это вполне реальный и достаточный уровень локализации.
Поэтапно, да, нужно начинать с приобретения готовых преобразователей (как это было на ЭД6), и возможно тяговых приводов (опять таки памятуя печальный опыт с моторными тележками этого поезда). На втором этапе нужно осваивать собственное производство тяговых приводов и крупноузловую сборку преобразователей на основе готовых модулей, но своей системой управления, и на конечном этапе перейти на сборку вагонов с тяговыми двигателями, приводами, собственного изготовления и тяговым преобразователем собранным из импортных компонентов, с нашей системой управления (вариант адаптированной их системой, нашего производства).
Изготавливать единичные экземпляры IGBT транзисторов высоких классов, в тех масштабах, которые нужны для изготовления тяговых преобразователей, не имеет смысла ни в одной стране, т.к. малые масштабы производства не позволят удержать ни приемлимое качество, ни цену изделия.
Оптимальным конечным вариантом, является электропоезд, кузов и механическая часть полностью разработаны и изготовлены в России, возможно с применением импортных лакокрасочных материалов и покрытий, а также отдельных видов отделочных материалов.
Электрооборудование - совместной разработки, с "открытым" для нас кодированием (что позволяет оперативно вносить необходимые изменения и доработки), изготовленное в рамках СП, с полным сборочным циклом у нас, но применением ряда ответственных элементов и компонент зарубежного производства. Тяговый преобразователь отечественной сборки, с применением импортных силовых элементов и компонент. Обязательным условием ставится наличие аналогов ключевых элементов у других производителей, и возможность их взаимозаменяемости, без серьезных переработок элементов схемы. (Страховка от риска "единственного производителя").

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Выполнение функции заказчика, далеко не во всех случаях говорит о том, что данный представитель является непосредственным заказчиком. Хотя, в принципе, этот вопрос должен окончательно разрешится уже в ближайшие дни.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

А Торжок вообще прекратил выпуск электричек и дятлов?

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Электропоезда ЭТ2М в производственном плане на 2011 год отсутствуют. По дизель-электропоездам ДТ1, насколько я понял будут доведены находящиеся в разных стадиях производственной готовности, уже изготовленные составы. Новых ДТ1 пока не будет. Единственный опытный электропоезд, который предполагается выпустить в этом году - асинхронный ЭТ4А, с "длинными" вагонами 21.5м.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Это СП уже выпускает совместно с Сименс тяговый грузовой электровоз 2ЭС10. Да тяговый привод немецкий, а система управления наша. Разместить производство на Урале электропоездов вполне возможно. Другое дело что сам ассинхронный привод, который для нас является чем-то новым, по сути уже устарел. Мне интересна идея двигателя с возбуждением от постоянных магнитов, есть много публикаций по этому вопросу, часть даже переведена. А мы, боюсь, идём по тупиковому пути.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

По поводу 2ЭС10 - на данный момент уществует в металле, единственный опытный образец, который на сегодняшний день находится в Щербинке, на первом этапе испытаний. Так что говорить о выпуске, пока еще рано, очень много перспективных образцов ж.д. техники, так и осталось с номерами 0001 или в лучшем случае в пределах первого десятка.
Выпускаемый серийно 2ЭС6К - это вариация на тему ВЛ10у, прошедшего "рестайлинг" и текущую модернизацию.
Что касается асинхронного привода - то здесь я считаю, вполне уместным не пытаться перепрыгивать от "кареты до ракеты", а все же производить какие-то осознанные движения. Технология тяговых преобразователей и приводов на основе асинхронного двигателя в настоящее время хорошо изучена, и обладает высокой степенью надежности и предсказуемости в эксплуатации. Системы же находящиеся на "острие прогресса" далеко не всегда являются такими. Поэтому я в данной ситуации буду выступать за разумный консерватизм.
Что касается привода на ТЭД с постоянными магнитами, то никто не мешает уже сейчас обкатать его на любом подходящем серийном локомотиве. Ведь делали же в свое время "гибридный" вагон ЭР7к-310, с одной тележкой с коллекторными ТЭД, а другой с асинхронными. (Так и стоит кстати, позабыт, и почти позаброшен, с порезанными межвагонками и силовыми кабелями)

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

2ЭС10 верхний уровень наш, нижний - SIBAC от сименса.
В отношении АТД и СТД на ПМ - пока рано делать окончательные выводы. Официальная позиция Альстома (наиболее продвинутого производителя в области СТД на ПМ) - в крайних сегментах рынка - высокоскоростных поездах и трамваях предпочтительны СТД, в среднем сегменте - электровозах - АТД.
Если интересна эта тема - обратите внимание на публикации Франсуа Лакота.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Делали и даже обмывали
Комплект обрудования АТП был изготовлен и испытан на РЭЗе, оттуда перевезен в Горький, где был установлен на штатной секции. После испытаний в Горьком и на Щербинке, обрудование АТП демонтировали и складировали в ТЧ-18 МСК, а вагон вернули в эксплуатации. В 1995 году оборудование АТП установили на одной тележке щербинской штатной секции ЭР7К.
Это был асинхронный привод на основе автономного инвертора тока. Позднее на этой базе разработаны ЭН3 и ЭТ2А. Вот этот путь действительно оказался тупиковым. По мере совершенствования элементной базы преобразователей привод на основе инверторов тока потерял какие-либо преимущества перед приводом на основе автономных инверторов напряжения, и весь новый тяговый подвижной состав строится только с АИН.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

На самом деле, отрицательный результат, дает бесценный опыт. Главное только не тиражировать его серийно, а ограничится одним-двумя опытными экземплярами.
Что касается ЭН3-001, то судьба этого поезда туманна, сертификацию он не проходил, соответственно даже опытная эксплуатация ему не угрожает. Хотя машина во внешне комплектном состоянии находится в депо Ростов.
ЭТ2А-01 по имеющейся информации, находится на заводе, разукомплектован, и готовится в порезке в лом.
ЭД6-0001 около двух лет подпиравший забор в депо Перерва, по неисправности тяговых преобразователей, несколько месяцев назад был отправлен за Урал, где был расформирован и передан для изучения студентам Омского института инженеров транспорта и Тайгинскому железнодорожному техникуму.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...