Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

У меня тоже есть вопрос - как заставить платить за проезд народ? Получается замкнутый круг - сейчас наверно больше половины народа ездят зайцами и бегают от контролеров, МЖД соответственно не готово увеличивать количество поездов, т.к. все итак убыточно. Да что там - даже сделать остановки на всех платформах хотя-бы до Нахабина не могут. В той же Опалихе народу тьма и выходит и заходит постоянно.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

В продолжении вопроса по Опалихе, это каким местом составителям расписаний надо думать, чтобы в вечерний час пик одна электричка пролетала Опалиху, но остановилась в пустынной Аникеевке, вторая, пролетая Красногорскую, образуя в час пик там получасовое "окно", останавливается в меньшей по пассажирообороту Опалихе. Маразм.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

>> У меня тоже есть вопрос - как заставить платить за проезд народ?

Как постояннобегающий в последнее время заяц я вам скажу:
1. качество и удобство обслуживания и забота о пассажирах
2. адекватная цена

Сразу скажу, что честно платил в течении нескольких лет, но после нескольких обломов с расписанием и "невлезаний" в электричку решил, что пора восстанавливать себе моральный ущерб. Мне не в падлу залезть на платформу ч-з забор и пробежаться от мытарей, по крайней мере я знаю что эти неудобства я создаю себе сам а не зажравшиеся дяди. Лень будет, пойду заплачу за билет. А утренняя пробежка и преодоление препятствий (если с умом конечно) даже полезны в плане здоровья.

Про Опалиху это да, сам каждый день в это окно попадаю, бесит неимоверно. А если не успел,дальше часовое, с Дмитровки последняя элка в 18.55 а следующая аж в 19.50 и это в самый час пик.

----------------
мрачен путь к светлому будущему

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Даешь по турникету в каждом вагоне!

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

В продолжении поста админа о маразме каким образом мы можем на это повлиять, если например сотня человеков напишет письма в МЖД изменят ли они расписание

Re:Desiro

Цитата:

Изучал подобный документ, в одной из версий.
Собственно оттуда и брал информацию по составности поезда (две четырехвагонные секции с возможностью увеличения составности до трех секций). Допускаю, что в процессе создания очередных версий технического задания - этот пункт изменился, т.к. схема формирования поезда позволяет это сделать.
Исполнение салонов "межобластное", двойное питание =3кВ/~25кВ.
Поставка - 2013..14гг. В этот период возможна частичная локализация сборки внутрисалонного оборудования в России. Кузова, тележки и электрооборудование - полностью импортные.
Что касается назначения первых машин - то "подопытными кроликами" должны стать олимпийские Сочи. Далее возможны варианты. Но ни один из них, не предусматривает использования этих поездов в пригородном сообщении московского узла, как минимум на ближайшие 5..7 лет.

Несколько слов по поводу Торжка - Торжокский вагоностроительный с этого года добровольно отказался от конкуренции с кем бы то ни было, в области постройки электропоездов для ОАО"РЖД". Причины этого отказа, насколько мне известно, лежат в области несоответствия предлагаемых РЖД закупочных цен на электропоезда и затрат на их производство. Т.к. Торжок является многопрофильным предприятием в отличии от ОАО"ДМЗ" и не связан "корпоративными соглашениями", такой отказ оказался вполне реален.
На сегодняшний день, единственным предприятием в России, производящим вагоны электропоездов остался ДМЗ.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Парк депо Нахабино

Цитата:

"Кладбищем слонов" на Московской ж.д. в последние лет тридцать - было и остается депо Новомосковск (Тульская область).
Что касается Нахабино - то тут ситуация немного проще, и сложнее одновременно. Электропоезда ЭР2, из которых состоял парк деподо последнего времени, пересекли ту черту (28 лет),начиная с которой любые капиталовложения в эти машины пресекаются экономистами и бухгалтерами. Плюс существующие ограничения со стороны лицензирующих органов. Поэтому электропоезда серии ЭР2 имеющиеся на Московской ж.д. на сегодняшний день (около 40 составов) "донашиваются" в депо Нахабино, Домодедово, Рыбное (уч. депо Раменское), Новомосковск, имеющих возможность ремонта и эксплуатации этой серии.
Для "улучшения показателей", в частности смещения "среднего возраста парка" в сторону настоящег времени, в депо Нахабино весной-летом 2010г. была организована передача электропоездов серий ЭР2Р/Т из депо Железнодорожная, причем для передачи в основном отбирались машины выпуска после 1988г. (ЭР2Т). Это мероприятие позволило изменить показатель среднего возраста парка с закритического 1980г. на более-менее удовлетворительный 1988г. В депо Домодедово и Тула этот показатель доводился до "нормы" с помощью электропоездов серий ЭР2К и ЭМ2, что с моей точки зрения является худшим вариантом, чем тот, что достался нам.
Адресованные депо Нахабино электропоезда серии ЭД4М - достались депо Железнодорожная, что со многих точек зрения, как технической так и организационной не имело разумного обоснования, в свете текущей реконструкции депо Железнодорожная. Но в данном случае решение имело политические корни, под названием "Сапсан". Маразм на железной дороге, также, как и в армии, обсуждению не подлежит, и сейчас поставки нового подвижного состава будут направлены именно в Железнодорожную.
В свете создавшейся ситуации - получение новых машин серии ЭД4М или ее аналогов, в ощутимых количествах, в ближайшие пару лет для депо Нахабино "не светит". Если, конечно не произойдет, что-нибудь неожиданное.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Писать подобные письма можно, и нужно. Правда, немного поздновато, базовый график 2011/12 года уже составлен. Но основой для принятия решения о назначении остановок будет в первую очередь величина кассовых сборов по данному остановочному пункту. И если у графиста отмечено, что пассажиропоток по данному остановочному пункту составляет 100..150 человек в сутки, то вероятность отмены остановки при очередной "оптимизации" будет достаточно велика. Поэтому круг, действительно является "замкнутым". Чем больше "ушастых" будут "компенсировать себе проезд", тем больше пассажиров будут расплачиваться за них своим комфортом и кошельком.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Атомиум. Сначала о том, что проще.
Идея совмещенного движения пригород/метро - несбыточна. Слишком сильно различается инфраструктура - пригородный поезд с шириной 3500 не влезет в тоннель с шириной 2800. Обратное движение как Вы понимаете, также невозможно. Организация движения по принципу "вилки" вообще предъявляет жесткие требования к эксплуатационной дисциплине. И чем меньше интервал движения, тем более точно должны ходить поезда. О какой точность в пригороде может идти речь, если только сначала 2011 года на вчерашний день машинисты ЭЛЕКТРИЧЕК мосузла 862 раза тормозили по предотвращению наездов на двуногих баранов?
Теперь о том, что сложнее.
Ласточка, или Desiro RUS по-Вашему, электропоезд третьего поколения. Не вникая в технические подробности - сейчас мы ездим на первом поколении. Перескок через поколение предъявляет жесткие требования и к технической базе и к ремонтному и эксплуатационному персоналу. Конечно можно привезти стадо немцев которые будут обслуживать свой поезд, как сейчас это происходит с Сапсаном. НО. ТОГДА И БИЛЕТ НА ПРИГОРОДНУЮ ЭЛЕКТРИЧКУ БУДЕТ СТОИТЬ КАК НА САПСАН. Вопрос. Как Вы думаете, какой процент пригородных пассажиров будет брать билеты, если сейчас их не берет каждый второй?

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Олег, я бы сказал, что эти торможения - почти не влияют на график, в силу относительно небольшого количества. А вот срывы стоп-кранов - выбивают из графика довольно серьезно. Учитывая, что задержка по срыву стоп-крана составляет в среднем 2-3 минуты (в силу действующих ныне инструкций по тормозам), то за один рейс от М.Рижской до Новоиерусалима, может набраться до 10 минут опоздания по этой причине. А нагон в основном возможен лишь за Дедовском, в силу коротких перегонов и ограничений скорости на участке М.Рижская - Нахабино.

P.S. Электропоезда семейства Desiro имеют асинхронные ТЭД и тяговые преобразователи на силовых транзисторах IGBT типа, что по существующему классификатору относит их к электропоездам ПЯТОГО поколения (!!!). К третьему поколению относятся электропоезда с асинхронными ТЭД и тяговыми преобразователями на обычных тиристорах (с принудительным запиранием), которые в настоящее время уже практически не используются в разработках нового МВПС в силу ряда проблем схемотехнического и массогабаритного характера. К электропоездам третьего поколения можно отнести опытные конструкции 90-х годов (ЭТ2А, ЭН3).
Конструкция электрооборудования электропоездов пятого поколения не предусматривает, какого-либо ремонта на линии, или в условиях депо. При возникновении неисправности на линии, существует возможность вывести поезд с перегона на "аварийной" схеме, а если она не собралась - то требуется выведение состава вспомогательным локомотивом. "Уехать на перемычках", как это делается в ряде случаев сейчас - просто физически невозможно. Для их обслуживания предполагается наличие сменного резерва модулей, с последующим их ремонтом или заменой в условиях специализированных предприятий. Что в свою очередь и повлекло за собой заключение контракта на сервисное обслуживание и ремонт электропоездов "Сапсан" с фирмой-производителем. То, что допустимо для восьми поездов, имеющих приписку к одному, фактически заново оснащенному под их обслуживанию депо, вряд ли окажется уместным для массовой эксплуатации сотен подобных составов в разных уголках страны. Бесспорно, создавать новую инфраструктуру необходимо, и нужно с чего-то начинать, но на мой взгляд, основным полигоном для проведения этого эксперимента, вряд ли станет Московский узел с его интенсивностью движения и пассажиропотоками.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...