Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Последний вариант ТЗ на Disiro или как Вы его называете "Ласточку" датирован 3 марта. У меня его нет, но конфигурация поезда и варианты исполнения остались неизменными по словам компетентных источников.
Сама идея о закупке подвижного состава зарубежом неоднозначна. Я считаю, что опыт Европы перенимать надо. А взаимодействие пригорода и метро и, вообще, организация интермодальных перевозок вещь необходимая. Не знаю насколько поможет открытие окружной.
Будем посмотреть.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

По моим сведениям, существовало минимум четыре варианта ТЗ, разработанных в разное время. Точных дат не назову, не обращал внимания.

Насчет первых электровозов - "товарищи" видимо плохо знают историю электрической тяги В 1931г. при открытии движения через Сурамский перевал, с электрической тягой, использовалось три варианта исполнения электровозов серии "С" (Сурамский).
Электровоз С10 - постройки американской компании GE - закуплено 8 электровозов, из них 6 без ТЭД (под установку отечественных ТЭД).
Электровоз Си10 - постройки итальянской фирмы Brown Bovery - закуплено 7 электровозов.
Электровоз Сс11 - постройки завода "Динамо" - изготовлен 21 электровоз.

Французские электровозы серии Ф и Фп закупались в 1954..55гг. для сравнительных испытаний электровозов переменного тока в условиях Транссиба. Всего было закуплено около 50 машин, большинство которых было списано в начале 70-х годов. Выпуск электровозов серии ВЛ60 (аналогичных по назначению и силе тяги) составил более двух тысяч экземпляров, и некоторые из них работают по сей день.

Опыт других - перенимать можно и нужно, с этим я согласен. Но преднамеренно наступать "на грабли", как это делается сейчас, все же не стоит.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

"Окно" на Тиркотажной сейчас составляет ровно час (19-22 - 20-22), примерно так. Из-за этого окна я вынужден совершать петлю до Покровско-Стрешнево, потому как на автобусе добираться от Трикотажной до Павшино ровно столько же, сколько с заездом на П.-С. на электричке - полчаса((
Сегодня в новостях озвучили очередное "нововведение": за 3 года плата за проезд в пригородных поездах должна обеспечить их безубыточностьт, потому как Центр передает всю заботу о финансировании пригородных перевозок регионам. Чего нам ждать?

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Чего ждать? 50 рублей от Красногоской до Тушино и сотня до Опалихи. И такие лохи как я будут обеспечивать безубыточность МЖД и всех "умных" зайцев пытающихся восстановить себе моральный ущерб.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Ну сравните с ценами на маршрутку Чернево-Тушино и поймете что катаемся то почти даром. Вот только козлы-зайцы всегда 1001 повод найдут чтобы оправдать себя.

А я чего хотел спросить то, в чем великий смысл катания электричек до Рижского вокзала если за Ленинградской они полупустые, а за Дмитровской несколько человек на вагон набирается (исключение, поезда на Курское направление). Почему нельзя в час пик хотя бы один-два состава пустить например по маршруту Нахабино-Тушино. Даже с точки зрения экономики лучше поезд два раза обернуть по Тушинской, чем один раз проташить его полупустым почти через полстолицы.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Как обычно, журналисты услышав звон в ушах, поспешили объявить о нем, не попытавшись разобраться в сути вопроса. А она заключается в следующем:

1. С 1.01.2011г. прекратилось дотирование пригородных пассажирских перевозок на всех дорогах, входящих в состав ОАО"РЖД".

2. Для организации пригородных перевозок, в течении нескольких последних лет создавались специализированные пассажирские компании, на паритетных началах между ОАО"РЖД" и регионами. Этим компаниям передавалось обслуживание пригородных пассажирских перевозок, как на отдельных направлениях, так и в пределах дорог. На нашем направлении в качестве данной компании-перевозчика в настоящее время выступает ОАО"ЦППК".

3. Расходы компаний перевозчиков, на аренду и обслуживание подвижного состава, вокзалов пригородного сообщения, и другую инфраструктуру, а также фонд оплаты труда сотрудников компании формируется на основе поступлений от продажи билетов и "компенсационных выплат" из региональных бюджетов, за выполнение "социально-значимых перевозок".
Как правило, созданные компании-перевозчики не имеют собственного подвижного состава и инфраструктурных подразделений для его обслуживания и арендуют подвижной состав вместе с локомотивными бригадами у ОАО "РЖД".

4. График движения электропоездов, и количество выходящих на линию маршрутов, согласовывается компанией-перевозчиком с владельцем инфраструктуры (ОАО "РЖД") и "заказчиком социальных перевозок" (регионы). Последние в рамках существующего трехстороннего соглашения обязуются оплачивать разницу между реальными затратами компании перевозчика и утвержденными "социальными тарифами". Таким образом правительства регионов (в нашем случае правительство Москвы и правительство Московской области) в рамках выделенной статьи бюджета, имеют возможность "регулирования" стоимости перевозок и количества поездов в пределах зоны обслуживания каждого из перевозчиков.

5. В свою очередь, перевозчик имеет право, назначать по своему разумению, "коммерческие электропоезда" по внутренним тарифам компании в которых не действуют "местные" льготы на проезд. Такие поезда могут назначаться сверх количества и графика электропоездов из "социального заказа на перевозку пассажиров" и имеют отличную от них нумерацию, а в ряде случаев и иной подвижной состав (как правило "повышенной комфортности").

Полный переход на подобную схему обслуживания пригородных перевозок планируется осуществить к 2014 году.

Компании перевозчики, имеют право приоритетного выкупа подвижного состава и необходимой инфраструктуры на участках обслуживания компании. Но обязанностью перевозчика это не является, и он может заниматься обслуживанием пассажиров на своем участке с помощью инфраструктурных подразделений и подвижного состава, арендованных у ОАО"РЖД" либо других компаний.

Под "безубыточностью" подразумевается, что с 1.01.2014г. полностью прекращаются дотации из федерального бюджета в пригородные перевозки, и доля "выпадающих доходов" (разница между реальной стоимостью перевозок и тарифной) подлежит компенсации из местных бюджетов. В случае отсутствия в местном бюджете средств на компенсацию "выпадающих доходов" - компания перевозчик, вынуждена будет сокращать количество маршрутов и поднимать тарифную стоимость проезда.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

С точки зрения графика сегодняшнего дня, подобный вариант обеспечить достаточно сложно, т.к. маршрутизация завязана на оборот электропоездов, продолжительность времени работы локомотивных бригад, согласованный график при переходе между направлениями (курский ход) и т.п.
Но данный вариант, вполне может быть реализован при вводе нового графика 2011-12гг.
Оборот в пределах Москвы технически возможен по ст.Тушино, пл.Ленинградская (ст.Подмосковная), и М.Рижской. Но нужно также учитывать, что при обороте по ст.Подмосковная возникает т.н. "враждебный маршрут" с перекрытием путей в обоих направлениях, а оборот по ст.Тушино из-за отсутствия зонного пути требует интервала движения не менее 20 минут (для осуществления смены кабины управления и проведения регламентных работ, включая опробование тормозов).
В существующем графике, времени на выполнение данных операций не предусмотрено, поэтому оборот по Тушино и Ленинградской используется только в случаях "укорачивания" маршрутов в связи с работами по плановому ремонту пути, и ликвидации аварийных ситуаций.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Цитата:

Вопрос как и в каком объеме перенимать.
Если тупо закупать поезда за границей да еще и по непонятным (это очень мягко) ценам - наверно это не перенятие опыта, а что-то другое.
Если создавать СП и строить в России - да. Но вот как раз подобные проекты и преследуют сплошные неудачи.
СП с Бомбардье по электровозу ЭП10 - большой скандал с привлечением Стокгольмского суда,
СП с Хитачи по электропоезду ЭД6 - ребёнок умер не пойдя в школу...
Также умерли чисто российские проекты -электропоезда ЭН3, ЭТ2А.
По поводу ласточки. В СП с российской стороны - ООО "Аэроэкспресс". Это ответ - кто получит эти поезда. И никаких пригородных компаний там нет и поблизости.

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

"Аэроэкспресс" - пока не дал окончательного решения на участие в этой части проекта. Как один из возможных вариантов, рассматривается закупка электропоездов ОАО "РЖД" и привлечение "Аэроэкспресса" в качестве эксплуатанта на период проведения олимпиады.

Есть также ряд вопросов технического характера, связанных с приспособленностью проекта Desiro-Ласточка к реалиям эксплуатации в наших условиях.
Достаточно вспомнить ряд проблем, возникавших у "Сапсанов" в первую зиму, и исправлявшихся в буквальном смысле "на ходу" поезда, где пассажиры выступали в роли "подопытных кроликов".
В случае с Desiro - планируемые масштабы событий примерно в пять раз больше, а времени на проведение полноценных испытаний и пусконаладочных работ, похоже отводится еще меньше.

Что касается проектов в рамках совместных предприятий, то многое упирается в явное нежелание западных фирм своими руками, "выращивать" себе конкурентов на постсоветском пространстве, и удивительную "сговорчивость" в этом вопросе отдельных наших чиновников. А без полной передачи технологий российской стороне - подобные СП лишены смысла, т.к. остаются в постоянной зависимости от настроения хозяев фирмы-партнера и политических игр.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: Проблемы пригородного сообщения (Рижское направление)

Михаил. Не согласен. Полной передачи технологии никогда не произойдет. Ты же понимаешь, что мы никогда не сможем делать все комплектующие в полном объеме. Вопрос в том - до какого уровня должна дойти локализация.
ИМХО самый реальный путь на современном этапе нашего состояния - покупать готовые преобразователи с системой управления и ставить их на наши вагоны. Лет через пять наверное сможем ограничиться импортом транзисторных модулей, еще лет через пять только самих транзисторов. Представить что Россия сможет делать когда нибудь качественные силовые транзисторы 65 класса, даже на импортном кремнии - не могу. Здесь мы отстали навсегда.