Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

При проектировании участка Новопетровское - Погорелое Городище, по рельефу, был возможен обход Волоколамска с севера, и в этом случае вместо Шаховской, железная дорога проходила бы через Лотошино. Но что выросло, то выросло.

Что касается здравого ума местных жителей, то я например, тоже сильно против Рублево-Архангельской линии. Не потому, что мне мешает именно метро, а потому что она тянет за собой очередную бестолковую застройку и без того перенаселенного района.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

После находки расписания 1989 года с дизель-поездом D1, запланированным экспрессом Москва-Великие Луки (без остановки в Волоколамске).

Попытался найти подробности о чудо-поезде. Доказательств хотя бы одной поездки D1 в Москву не нашел, а вот то, что на линии Ржев-Волоколамск в 1989-90 ходил красненький 4-х вагонный D1-550 имеется несколько показаний очевидцев.

D1-550. Первоначальный окрас. Депо Ржев. 1975.

D1-550. Поздний окрас. В нем состав катался в Волоколамск. 1995.

Любопытно, а в контексте такой малодеятельной линии Волоколамск - Ржев D1 имел какие-то преимущества перед "машкой" с двумя вагонами? Если запустили - значит какая задумка была, но уж больно быстро от неё отказались.

ЗЫ: На сайте "Истории Рижского хода" высказана версия, что, мол, в депо Ржев не было условий для зимнего хранения венгерского дизель-поезда. Но фотка 1975 года - это как то об обратном, да и само утверждение о необходимости "гаражного хранения" поезда тоже странно.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Проблема не столько в хранении, т.к. подвижной состав, как правило, либо работает почти ежедневно, с минимальными простоями, либо попадает на базы запаса в состоянии близком к металлому на своих осях, и после "хранения" нуждается в заводском ремонте.

Основная проблема с Д1 была в том, что у этих машин была уникальная гидропередача с вала дизеля на колесные пары ведущей тележки, которая требовала периодического обслуживания и ремонта, для которых в свою очередь было необходимо укомплектованное ремонтное стойло в депо, именно под эту серию МВПС. Когда дизель-поездов в депо от десятка и больше, и они работают на линии по графику, проблем с обслуживанием обычно не было, т.к. персонал был обучен, знал особенности и "болезни" каждого прикрепленного состава, да и материальная база, в этой ситуации, изначально была рассчитана на обслуживание конкретно взятой серии подвижного состава. А когда в обычное тепловозное депо, укомплектованное "машками" попадал "венгр" - это становилось одной большой и длинной проблемой. Начиная с того, что вагоны дизель-поезда гораздо длинее одиночных тепловозов и не влезают в ремонтные стойла, и на домкраты, и заканчивая пресловутой гидропередачей, специалистов по которой в депо никогда не было (на всех тепловозах, используемых на сети дорог общего пользования СССР/РФ использовалась, за крайне редким исключением, электрическая передача).

Поэтому после короткого периода "экспериментов", от Д1 отказались в пользу "машки с вагонами", которые проблем не вызывали ни в одно время года.

Аргументы в пользу специализированного дизель-поезда, для данной ситуации, не имели существенного значения, т.к. условно лучшая динамика, при существующем графике, обычно упиралась в хвост впереди идущего грузового поезда, а экономические характеристики сводились на нет, сложностями в ремонте и обслуживании уникального для данного участка вида подвижного состава.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

И чтобы зафиналить тему про дизель-поезда - D1 и ДР1 в чем-то ПРИНЦИПИАЛЬНО отличаются с точки зрения эксплуатации? Или там, чуть утрируя, без разницы - только этикетки разные?

Просто странно что в ржевском депо, в нескольких сотнях километрах от РВЗ работали "венгры" из дальнего далека. И есть подозрение, что советские составы чутка проще в эксплуатации, чем более качественная, но и капризная европейская техника.

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Венгерский завод "Ганц-Маваг", занимался разработкой и производством дизель-поездов, с начала 30-х годов прошлого века. В Риге, дизель-поезда начали выпускать лишь в середине 60-х.

Конструктивные решения у Д1 и ДР1 примерно одни и те же, но исполнение значительно отличается. Поэтому, как правило, в пределах одной дороги, работали дизель-поезда от одного из производителей. На Московской и Октябрьской, а также на дорогах Молдавии и Украины работали в основном венгерские дизель-поезда. В Прибалтике и Белоруссии использовались Рижские ДР1 в различных модификациях.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Что-то мы далеко от Красногорска оказались, возвращаемся ближе к родным пенатам...

2018 год. В преддверии МЦД-2, застройщик Подмосковья (и партнер РЖД !) Terra Group выкатывает проект благоустройства территории рядом с платформой Красногорская.

Картинка красивая, если не сказать - сказочная! Но нас интересует другое - платформа Красногорская перенесена на 300 метров ближе к Москве.

С одной стороны хочется списать всю эту утопию на результат воздействия психотропных веществ, но уж больно девелопер солидный, да и к тому же официальный партнер РЖД в сфере развития пристанционных территорий...

Получается планы переноса платформы таки были? Если да, то что помешало?

Re: История Рижского хода и просто про электрические поезда

Впервые слышу о подобной бредятине. Скорее всего очередная завлекаловка для "заочных приобретателей недвижимости в ближнем Подмосковье", существующая исключительно для застройщика и его потенциальных клиентов. Да и земельный вопрос в данном прожекте, похоже не решен от слова совсем, т.к. исходя из масштабов, застройщик в явной форме наползает на частный сектор деревни Ивановское.

----------------
На семи ветрах, в конечной точке всех дорог...